Autofahrer https://www.autofahrer-online.de Das Auto Motor Magazin Fri, 28 Sep 2018 13:45:00 +0000 de-DE hourly 1 https://wordpress.org/?v=4.9.8 https://www.autofahrer-online.de/wp-content/uploads/2016/01/cropped-autofahrer-sq-32x32.png Autofahrer https://www.autofahrer-online.de 32 32 Die A-Klasse Limousine: Stufenheck für den Kompakten mit Stern https://www.autofahrer-online.de/die-a-klasse-limousine-stufenheck-fuer-den-kompakten-mit-stern/8958/ https://www.autofahrer-online.de/die-a-klasse-limousine-stufenheck-fuer-den-kompakten-mit-stern/8958/#respond Fri, 28 Sep 2018 13:44:57 +0000 https://www.autofahrer-online.de/?p=8958 Die Mercedes-Kompaktklasse hat sich zum absoluten Verkaufsrenner entwickelt: Acht Varianten der sogenannten MFA-Architektur will Daimler insgesamt auf den Markt bringen. Einige davon gab es schon vorher, diese hingegen ist neu: Eine Stufenheckversion der A-Klasse, die genauso teuer wie die etablierte, jedoch immer noch frische Schrägheckvariante ist. Bis zur C-Säule entspricht die A-Klasse Limousine dem bekannten […]

Der Beitrag Die A-Klasse Limousine: Stufenheck für den Kompakten mit Stern erschien zuerst auf Autofahrer.

]]>
Die Mercedes-Kompaktklasse hat sich zum absoluten Verkaufsrenner entwickelt: Acht Varianten der sogenannten MFA-Architektur will Daimler insgesamt auf den Markt bringen. Einige davon gab es schon vorher, diese hingegen ist neu: Eine Stufenheckversion der A-Klasse, die genauso teuer wie die etablierte, jedoch immer noch frische Schrägheckvariante ist.

Bis zur C-Säule entspricht die A-Klasse Limousine dem bekannten Modell, dahinter befindet sich jetzt ein sanft abfallender Kofferraum, der immerhin 420 Liter Gepäck fasst und sich variabel erweitern lässt. Das um 15 Zentimeter längere Heck ist nicht nur stilistisch sauber integriert, es sorgt auch für konkurrenzlose Aerodynamik: Der cW-Wert von 0,22 ist absoluter Weltrekord.

Unter der Haube stecken die gleichen Motoren wie in der regulären A-Klasse; die goldene Mitte wird durch den A 220 repräsentiert, den es mit Front- und Allradantrieb gibt. Sein 2,0-Liter-Vier-Zylinder-Turbomotor leistet 190 PS (140 kW), die bei unserem Testwagen über ein Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Gängen auf die Straße gebracht werden. Der Motor klingt von außen beim Start etwas rauh, im Fahrzeug jedoch ist davon nichts zu hören und beim Hochdrehen klingt der Motor durchaus kultiviert.

Auch die Fahrleistungen können sich sehen lassen: Der Sprint von null auf 100 km/h dauert in der allradgetriebenen Variante nur glatte sieben Sekunden, abgeregelt wird bei 237 km/h. Das niedrige Geräuschniveau und die unaufdringliche Leistungsentfaltung sorgen dafür, dass man die gefahrene Geschwindigkeit regelmäßig unterschätzt. Der Zyklusverbrauch liegt bei lediglich 6,5 Litern pro 100 Kilometer. Das ist exzellent, aber es geht noch sparsamer: Der Einstiegsdiesel, ein nach Euro-6d-Temp-Norm extrem sauberer Motor, benötigt für die gleiche Distanz gerade einmal 4,1 Liter Kraftstoff im Testverfahren. Sparsamer kann man kaum unterwegs sein.

Und in dieser Klasse auch kaum komfortabler: Neben der leisen Kabine glänzt die A-Klasse mit überdurchschnittlichem Federungskomfort. Gleichzeitig liegt die Limousine satt auf der Straße, wobei wir die optionale Dämpferregelung zu schätzen gelernt haben: Comfort- und Sport-Modus sind deutlich differenziert. Die A-Klasse lenkt präzise ein, und im Grenzbereich überzeugt gerade die Allradvariante mit neutralem Fahrverhalten, einem hoch liegenden Grenzbereich und so präzisen Eingriffen der Fahrdynamiksysteme, dass die Agilität eher noch gesteigert wird.

Als Kommandozentrale dient ein elektronisches Cockpit, das sich in seiner höchsten Ausbaustufe auf Oberklasseniveau bewegt. Dieses so genannte MBUX-System setzt auf blitzschnelle Prozessoren und cloudbasierte Systeme, um in Echtzeit perfekte Telematik- und Infotainmentfunktionen zur Verfügung zu stellen. Dabei kommt die spielerische Komponente nicht zu kurz: Das System ist dialogfähig und um pfiffige Antworten keineswegs verlegen. Bei der Konkurrenz in München und Ingolstadt hat das MBUX-Cockpit dem Vernehmen nach für erhebliche Aufregung gesorgt.

Mit seinem aggressiven Gesicht und seiner modernen Formensprache erinnert die A-Klasse Limousine sogar an einen kleinen CLS. Man darf gespannt sein, wie die kommende Generation des CLA hier noch etwas draufsetzen will. Auch wenn die Stufenheckvarianten der A-Klasse vor allem für die Märkte USA und China entwickelt wurden: Das Modell ist so gelungen, dass es auch in Deutschland Freunde finden wird. (ampnet/jm)

Daten Mercedes-Benz A 220 4 Matic Limousine

Länge x Breite x Höhe (m): 4,67 x 1,80 x 1,45
Radstand (m): 2,73
Motor: V8-Benziner, 1991 ccm, Turbo, Direkteinspritzung
Leistung: 140 kW / 190 PS bei 5800 U/min
Max. Drehmoment: 300 Nm bei 1600 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 237 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 7,0 Sek.
ECE-Durchschnittsverbrauch: 6,5 Liter
Effizienzklasse: C
CO2-Emissionen: 149 g/km (Euro 6d Temp)
Leergewicht / Zuladung: 1520 kg / 530 kg
Kofferraumvolumen: 420 Liter
Max. Anhängelast: 1800 kg
Wendekreis: 11,0 m
Räder / Reifen: 6,5 J x 17 / 205/55 R 17
Luftwiderstandsbeiwert: 0,22
Preis: 36.075 Euro

Der Beitrag Die A-Klasse Limousine: Stufenheck für den Kompakten mit Stern erschien zuerst auf Autofahrer.

]]>
https://www.autofahrer-online.de/die-a-klasse-limousine-stufenheck-fuer-den-kompakten-mit-stern/8958/feed/ 0
Fahrbericht Tesla Model 3: Deutlicher Verbesserungsbedarf https://www.autofahrer-online.de/fahrbericht-tesla-model-3-deutlicher-verbesserungsbedarf/8940/ https://www.autofahrer-online.de/fahrbericht-tesla-model-3-deutlicher-verbesserungsbedarf/8940/#respond Thu, 23 Aug 2018 16:53:39 +0000 https://www.autofahrer-online.de/?p=8940 Das „Auto der Zukunft“, die „letzte Stufe des Masterplans“: Tesla geizt nicht mit Superlativen, wenn es um das Model 3 geht, mit dem man den Massenmarkt erobern will. Gestandene Motorjournalisten flechten ihm Lorbeerkränze; mancher, der im Beisein eines Tesla-Aufpassers ein paar Kilometer Strom geben durfte, entdeckt die beneidenswerte Gabe, angesichts einer konzentriert durchfahrenen Kurve eine […]

Der Beitrag Fahrbericht Tesla Model 3: Deutlicher Verbesserungsbedarf erschien zuerst auf Autofahrer.

]]>
Das „Auto der Zukunft“, die „letzte Stufe des Masterplans“: Tesla geizt nicht mit Superlativen, wenn es um das Model 3 geht, mit dem man den Massenmarkt erobern will. Gestandene Motorjournalisten flechten ihm Lorbeerkränze; mancher, der im Beisein eines Tesla-Aufpassers ein paar Kilometer Strom geben durfte, entdeckt die beneidenswerte Gabe, angesichts einer konzentriert durchfahrenen Kurve eine fundierte Gesamtbewertung abgeben zu können. Doch wie fährt sich das Wunderauto tatsächlich? Machen wir uns in den USA auf die Suche nach dem Fortschritt.

Der kleinste Tesla kommt eher unauffällig daher, mit kurzem Vorbau, ohne Kühlergrill und mit luftiger Verglasung, die ein wenig an die 90er-Jahre erinnert, als die Kunden noch keinen Wert auf den Panzer-Look moderner Autos gelegt haben. Wer angesichts des Fließhecks eine bis ins Dach reichende Heckklappe erwartet, sieht sich getäuscht: Der Zugang zum Kofferraum erfolgt über eine relativ kleine Luke.

Es gibt einen schönen Grund für das Fehlen einer Heckklappe: Das großzügige Glasdach, das sich über die Passagiere spannt und bis weit nach hinten reicht. Der Blick nach oben entschädigt allerdings kaum für den unzureichenden Sitzkomfort: Die Rückbank zwingt die Fondpassagiere in einen unbequemen Winkel. In manchem Kleinwagen sitzt man hinten besser. Vorn hingegen ist die Sitzposition komfortabel, der Tesla wirkt aus Fahrersicht übersichtlich, aber auch ungewöhnlich kompakt. Die Übersicht in alle Richtungen ist gut, die Fronthaube kurz.

Zum luftigen Gesamteindruck trägt das extrem reduzierte Cockpit bei: Vor dem Fahrer und Beifahrer erstreckten sich ein horizontaler Luftausströmer und eine edel wirkende Holzleiste. Statt klassischer Instrumente gibt es einen riesigen Zentralbildschirm, auf dem praktisch alle Funktionen angesteuert werden. Lediglich auf dem eher billig und konventionell wirkenden Dreispeichen-Lenkrad sitzen noch zwei Rändelräder, und aus der Lenksäule ragen Blinker- und Gangwahlhebel heraus. Gut gelöst ist die Ablage mitgebrachter Telefone; sie können im Sichtbereich in der Mittelkonsole aufgeladen werden.

Der Zentralbildschirm wartet mit Enttäuschungen auf. Die feinziselierte Graphik wirkt überholt, schlimmer ist jedoch, dass wichtige und auch sicherheitsrelevante Funktionen in Untermenüs versteckt sind und umständlich gesucht werden müssen. Auch die Luftausströmer lassen sich nur elektronisch ansteuern. Dabei ist es nicht sonderlich hilfreich, wenn der Bildschirm abstürzt, was uns bei einem parallel gefahrenen Model S trotz neuester Software geschehen ist.

Die aufwendigen und teuren Gimmicks kontrastieren mit überwiegend äußerst frugalen Materialien und einer Verarbeitung, die derart nachlässig ist, dass man die Prioritäten der Verantwortlichen in Zweifel ziehen muss. Immerhin passten beim von uns gefahrenen Fahrzeug die Spaltmaße und das Fugenbild ungefähr. Doch die Aussage von Firmenchef Elon Musk, dass die Qualität des Model 3 „um den Faktor 10″ besser wäre als bei Vergleichsfahrzeugen, sorgt bei Experten für Gelächter.

Übrigens hat die von uns gefahrene Version mit Heckmotor, Heckantrieb und rund 265 PS Leistung gleich zwei Kofferräume. Besonders groß sind sie nicht, aber immerhin passt vorn noch ein Handgepäck-Koffer hinein. Es gibt auch noch allradgetriebene Varianten mit einer weiteren Antriebseinheit vorn, das vordere 85-Liter-Fach entfällt dann.

Um loszufahren, muss eine Karte, die den Schlüssel ersetzt, kurz auf der Mittelkonsole abgelegt werden. Anschließend setzt sich der Tesla nahezu lautlos in Bewegung. Und es geht richtig zur Sache, wenn man das Fahrpedal niederdrückt. Gut 5 Sekunden verstreichen, bis die 100-km/h-Marke durchmessen wird, die Spitze liegt nach Werksangaben bei 225 km/h. Die Geräuschdämmung ist jedenfalls im Bereich
bis 130 km/h sehr gut, ein Autobahntest steht allerdings noch aus.

Die Reichweite liegt übrigens bei 500 Kilometern – unter günstigsten Umständen. In der Praxis sind es deutlich weniger. Dann muss nachgeladen werden – und zwar unter Umständen sehr lange, wenn nicht gerade eine Schnelladesäule verfügbar ist.

Während die Längsdynamik überzeugt, hat uns das Handling des Model 3 nicht sonderlich beeindruckt. Der niedrige Schwerpunkt hilft zwar, aber das hohe Gewicht von mehr als 1,7 Tonnen beeinträchtigt die Querdynamik erheblich. Im Grenzbereich schiebt das Model 3 über alle vier Räder zum Kurvenausgang. Dabei legt das Auto eine beträchtliche Seitenneigung an den Tag. Ein Go-Kart hat Tesla hier jedenfalls nicht gebaut, und auch das Einlenkverhalten ist nicht überdurchschnittlich agil.

Keine Freude bereiten überdies die Bremsen: Schwammig und gefühllos, ohne präzisen Druckpunkt sind sie für einen engagierten Fahrstil kaum geeignet. Doch wer das Model 3 scharf herannimmt, wird ohnehin eher früher als später vom Thermomanagement eingebremst. Denn die große Hitze, die bei aggressivem Fahrstil in Antrieb und Batterien entsteht, lässt sich nur durch Leistungsreduzierung in Griff
bekommen.

Leider stehen den nur durchschnittlichen Handling-Eigenschaften keine überragenden Komforteigenschaften gegenüber. Ganz im Gegenteil: Das Auto rollt hart ab und wirkt unkomfortabel. Gerade für die hinten Sitzenden werden längere Fahrten so zu einer Zumutung.

Doch Tesla will noch in einem anderen Bereich brillieren: Der „Autopilot“, so der Anspruch, will die Assistenzsysteme der Konkurrenz deutlich deklassieren. Doch Teslas System ist mit Vorsicht zu genießen. Zwar muss in 30-sekündigem Abstand das Lenkrad touchiert werden, um die Aufmerksamkeit des Fahrers zu dokumentieren. Doch in 30 Sekunden kann viel passieren. Der Autopilot operiert mit einer aggressiven Strategie und kann das Steuer nicht nur auf Schnellstraßen, sondern auch auf vielen Landstraßen mit kleinen Kurvenradien übernehmen. Und das geschieht im Normalfall auch souverän.

Doch es kommt immer wieder vor, dass sich der Autopilot auf eine anspruchsvolle Kurve einlässt, um dann mitten in der Biegung auszusteigen und die Kontrolle an den Fahrer zurückzugeben. Gleichzeitig schnellt das Lenkrad in die Mittellage zurück, das
Auto begibt sich rapide in Richtung Fahrbahnrand – oder darüber hinaus, wenn man nicht sofort reagiert. Und auf Schnellstraßen gibt es immer wieder zuckende Lenkausschläge. Beim Spurwechsel, der auf Schnellstraßen per Blinkerhebel initiiert wird, kann es zudem schon mal passieren, dass der Tesla ein anderes Auto übersieht.

Dass es bereits tödliche Unfälle mit dem „Autopiloten“ gab, darf nicht unerwähnt bleiben, und es verwundert eigentlich auch nicht. Die insgesamt riskante Autopilot-Strategie ruft geradezu nach Regulierung, und vermutlich erweist Tesla damit der Technologie insgesamt einen Bärendienst.

Doch für Tesla scheinen andere Regeln zu gelten, die Marke ist Kult und Lebensgefühl. Mehr als 22 Millionen Nutzer folgen Elon Musk auf Twitter, der charismatische Unternehmenslenker gilt als Universalgenie. Einen Einblick in die Welt der Tesla-Jünger gewähren jene mehr oder weniger geistvollen „Ostereier“, die im Model 3 auf der Benutzeroberfläche des Infotainment-Systems versteckt sind.

So lässt sich auf dem Bildschirm eine Landkarte des Planeten Mars aufrufen, den Musk bekanntlich als Reiseziel kultivieren will. Eine weitere Funktion verwandelt die Straße in einen schillernden Regenbogen, und schließlich lässt sich das Model 3 auch noch in einen virtuellen Schlitten samt Weihnachtsmann verwandeln, von hüpfenden Rehen umgeben. Beim Betätigen des Blinkerhebels schellen Weihnachtsglocken.

Angesichts derartiger Fabelwesen ist nicht ausgeschlossen, dass Tesla auch die einst so vollmundig angekündigte 35.000-Dollar-Variante irgendwo in der Benutzeroberfläche versteckt hat. Sie existiert derzeit nur in den Träumen und Gebeten der Kunden, die im Vertrauen auf Musks Versprechungen stolze 1000 Dollar Anzahlung geleistet haben.

Aktuell sind für ein Model 3 mindestens 49.000 Dollar fällig, für das von uns gefahrene Fahrzeug wechselten sogar mehr als 55.000 Dollar den Besitzer. Es wird auch an dieser Preispolitik liegen, dass die Nachfrage nach dem Model 3 auf dem US-Markt
massiv eingebrochen ist. Zudem spricht sich herum, dass allzu viele Kunden unter Schwierigkeiten bei der Auslieferung und gravierenden Mängeln leiden – bis hin zu Totalaufällen.

Das ist schade, denn das Model 3 hätte Potential gehabt. Doch wer das Risiko dieses allzu hastig entwickelten Fahrzeugs eingehen will, dem sei zumindest geraten, die Ankunft der ersten Modelle in Deutschland abzuwarten, anstatt blind eine Anzahlung zu tätigen. Und vor dem Abschluss des Kaufvertrags mehr als eine Kurve zu durchfahren. (ampnet/jm)

Daten Tesla Model 3 (Heckantrieb)

Länge x Breite x Höhe (m): 4,69 x 1,93 x 1,44
Radstand (m): 2,88
Elektro-Motor: ca. 200 kW / 265 PS
Drehmoment: ca. 415 Nm
Batterie: Lithiumionen-Batterie, 75 kWh
Höchstgeschwindigkeit: 225 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: ca. 5,3 Sek.
Durchschnittsverbrauch: ca. 26 kWh/100 km
Leergewicht: ca. 1750 kg
Kofferraumvolumen: 340 (hinten) plus 85 (vorn) Liter
Räder / Reifen: 9 J x 18 / 235/45 R 18
Luftwiderstandsbeiwert: 0,23
Preis: ab 49.000 Dollar

Der Beitrag Fahrbericht Tesla Model 3: Deutlicher Verbesserungsbedarf erschien zuerst auf Autofahrer.

]]>
https://www.autofahrer-online.de/fahrbericht-tesla-model-3-deutlicher-verbesserungsbedarf/8940/feed/ 0
Facelift: Hyundai i20 https://www.autofahrer-online.de/facelift-hyundai-i20/8880/ https://www.autofahrer-online.de/facelift-hyundai-i20/8880/#respond Tue, 01 May 2018 15:01:30 +0000 https://www.autofahrer-online.de/?p=8880 Hyundai frischt zum Juni den i20 auf. Das Facelift des Kleinwagens umfasst eine neu gestaltete Frontpartie mit dem aktuellen, markentypischen Kaskadenkühlergrill. Das Heck wurde ebenfalls neu gestaltet, wobei das Nummernschild in die Kofferraumklappe integriert wurde. Die Farbauswahl für den Innenraum wurde um einen Rot- und einen neuen Blauton erweitert. Erstmals bietet Hyundai den Kleinwagen auch […]

Der Beitrag Facelift: Hyundai i20 erschien zuerst auf Autofahrer.

]]>
Hyundai frischt zum Juni den i20 auf. Das Facelift des Kleinwagens umfasst eine neu gestaltete Frontpartie mit dem aktuellen, markentypischen Kaskadenkühlergrill. Das Heck wurde ebenfalls neu gestaltet, wobei das Nummernschild in die Kofferraumklappe integriert wurde. Die Farbauswahl für den Innenraum wurde um einen Rot- und einen neuen Blauton erweitert. Erstmals bietet Hyundai den Kleinwagen auch mit einem Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe an.

Die Baureihe erhält mit der Überarbeitung zudem neueste Konnektivitätslösungen. Kunden können zwischen vier verschiedenen Audiosystemen für ihren i20 wählen. Als Ergänzung zum bekannten Audiosystem mit 3,8-Zoll-Display bietet Hyundai ein 5-Zoll-Monochrom-Display an. Das neue 7-Zoll-Display ermöglicht zudem die Einbindung des Smartphones via Apple Carplay und Android Auto.

Mit dem Facelift wird der i20 mit Sicherheitssystemen wie Spurhaltewarnsystem, aktivem Spurhalteassistenten, City-Notbremsfunktion, Frontkollisionswarner, Aufmerksamkeits- und Fernlichtassistenten (HBA) im Straßenverkehr ausgerüstet. Die Namensgebung der vier Ausstattungsvarianten wurde analog zum i30 angepasst. Der Kunde kann ab sofort zwischen den Versionen Pure, Select, Trend und Style wählen. (ampnet/jri)

Der Beitrag Facelift: Hyundai i20 erschien zuerst auf Autofahrer.

]]>
https://www.autofahrer-online.de/facelift-hyundai-i20/8880/feed/ 0
Fahrbericht VW Passat Alltrack https://www.autofahrer-online.de/fahrbericht-vw-passat-alltrack/8864/ https://www.autofahrer-online.de/fahrbericht-vw-passat-alltrack/8864/#respond Mon, 26 Mar 2018 14:09:52 +0000 https://www.autofahrer-online.de/?p=8864 Manche brauchen es rauer – wegen der schlechten Wegstrecken oder wegen der markigen Optik. So haben sich bereits seit vielen Jahren auch bei Volkswagen die Alltrack-Modelle zwischen die klassischen Kombi-Formen und die SUV geschoben. Uns kam der Volkswagen Passat Alltrack 2.0 TSI 4Motion gerade recht, um von der norddeutschen Tiefebene über Autobahnen und schneebedeckte Nebenstraßen […]

Der Beitrag Fahrbericht VW Passat Alltrack erschien zuerst auf Autofahrer.

]]>
Manche brauchen es rauer – wegen der schlechten Wegstrecken oder wegen der markigen Optik. So haben sich bereits seit vielen Jahren auch bei Volkswagen die Alltrack-Modelle zwischen die klassischen Kombi-Formen und die SUV geschoben. Uns kam der Volkswagen Passat Alltrack 2.0 TSI 4Motion gerade recht, um von der norddeutschen Tiefebene über Autobahnen und schneebedeckte Nebenstraßen in die Alpen zu fahren, inmitten zahlreicher Familien auf ihrem Weg in den Ski-Urlaub zu Ostern.

Der Volkswagen Passat mit Allradantrieb war schon immer ein Grenzgänger. Seit mehr als 30 Jahren ein Fahrzeug für alle, die auch mal den Fahrbahnrand überqueren wollen oder müssen. Mit dem Passat Alltrack kam 2015 zur Nützlichkeit noch der Spaß am Besonderen dazu: Denn dem Alltrack sieht man seinen besonderen Status an, zunächst schon sichtbar an den rund drei Zentimeter, die er im Vergleich zum Variant bei der Bodenfreiheit zugelegt hat. Darüber hinaus bekennt er sich mit Stoßfängern in Wagenfarbe kombiniert mit matten Chrom-Zierleisten, einem Unterfahrschutz in Edelstahloptik vorn und hinten, mit Kunststoff-Verkleidungen der Radhäuser, mit zwei in die Stoßfänger integrierten, trapezförmigen Auspuffendrohren sowie einigen feineren Details wie die matt verchromten Gehäuse der Außenspiegel, die silbern eloxierte Dachreling, spezielle Farben und besonderen 17-Zoll-Leichtmetallfelgen deutlich zu seinem ums Gelände erweiterten Leistungsspektrum.

Volkswagen bietet als Benzin-Motor für den Alltrack ausschließlich das 2.0 TSI-Aggregat an. Das leistet 220 PS / 162 kW und entwickelt ein maximales Drehmoment von 350 Newtonmetern (Nm). Mit einem Sieben-Gang-DSG und über eine Haldex-Kupplung der fünften Generation dem automatisch zuschaltenden Allradantrieb nennt Volkswagen einen Durchschnittsverbrauch (nach NEFZ) von 6,9 Litern auf 100 Kilometer. Realistisch kann de vorsichtige Fahrer On-Road mit Werten unter zehn Litern rechnen.

Im Innenraum ist der Alltrack ganz Passat, aber mit einigen Aufwertungen wie den Komfortsitzen in Stoff-Alcantara-Kombination und einer Pedalerie und Einstiegsleisten vorn aus gebürstetem Edelstahl. Im Infotainment-Menü finden sich Off-Road-Informationen. Sonst ist alles an Konnektivitätstechnik sowie Komfort- und Sicherheitstechnologien an Bord, was Volkswagen für den Passat bieten kann, wenn der Käufer es sich leisten will – bis hin zu einem Head-up-Display und einem virtuellen Cockpit.

Bei unserem Einsatz in den tiefverschneiten Alpen setzten dem Alltrack die Böschungs- und Rampenwinkel und selbstverständlich auch gewisse Schneetiefen Grenzen. Sonst ist sein Antrieb über die Längssperre Haldex-Kupplung sowie die als Quersperren funktionierenden Systeme der elektronischen Stabilitätskontrolle mit den integrierten elektronischen Differenzialsperren (EDS) auf viel Ungemach eingerichtet. Auch der Alltrack verfügt in der Kombination mit der adaptiven Fahrwerksregelung über einen Auswahlschalter für die Fahrprofile, die für den Gelände-Passat um den Modus „Offroad“ erweitert wird. Die Regelung passt Fahrwerk, Motor- und Getriebesteuerung sowie viele Assistenzsysteme an und bietet auch einen Berg-Abfahr-Modus.

Wer sich also häufiger im Gelände oder bei Eis und Schnee von A nach B bewegen muss, der ist mit dem Passat Alltrack besser gerüstet als mit dem Normal-Passat. Es kann mehr als nur Boots- oder Pferdeanhänger über nasse Wiesen zu ziehen, auch wenn er dabei eine gute Figur macht, nicht nur wegen der 2,2 Tonnen Anhängelast und dem optionalen, automatischen Einparksystem für den Einsatz als Gespann. Aber nicht nur seine Fähigkeiten gefallen, offenbar auch noch das Design. Selten genug, dass Mann im Ski-Urlaub auf der Straße angesprochen wird, in der Regel allerdings nur wegen der urlaubsträchtigen Optik seines Alltracks. (ampnet/av)

Daten Volkswagen Passat Alltrack 2.0 TSI 4Motion

Länge x Breite x Höhe (m): 4,78 x 1,83 x 1,53
Radstand (m): 2,79
Motor: R4-Benziner, 1984 ccm, Direkteinspritzung und Turboaufladung
Leistung: 162 kW / 220 PS bei 4420 U/min
Max. Drehmoment: 350 Nm bei 1500 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 231 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 6,8 Sek.
ECE-Durchschnittsverbrauch: 6,9 Liter
CO2-Emissionen: 160 g/km (Euro 6)
Effizienzklasse: C (Euro 6)
Leergewicht / Zuladung: min. 1677 kg / max. 593 kg
Kofferraumvolumen: 639 – 1769 Liter
Max. Anhängelast: 2200 kg
Grundpreis: 43.925 Euro.

Der Beitrag Fahrbericht VW Passat Alltrack erschien zuerst auf Autofahrer.

]]>
https://www.autofahrer-online.de/fahrbericht-vw-passat-alltrack/8864/feed/ 0
GTI war gestern: 400 PS im ABT Golf VII R https://www.autofahrer-online.de/gti-war-gestern-400-ps-im-abt-golf-vii-r/8938/ https://www.autofahrer-online.de/gti-war-gestern-400-ps-im-abt-golf-vii-r/8938/#respond Sat, 03 Mar 2018 14:36:53 +0000 https://www.tuning-news.com/?p=2045 Schon der allererste Golf GTI fegte seine meist viel stärkeren Gegner reihenweise von den linken Spuren der Autobahn. An Hochleistungs-Sportwagen traute er sich selbst mit seinen 112 Facelift-PS aber dann doch nicht so recht ran. Später steigerte sich der GTI dann zum 16V und G60, die später wiederum von den VR6- und R-Modellen getoppt wurden. […]

Der Beitrag GTI war gestern: 400 PS im ABT Golf VII R erschien zuerst auf Autofahrer.

]]>
Schon der allererste Golf GTI fegte seine meist viel stärkeren Gegner reihenweise von den linken Spuren der Autobahn. An Hochleistungs-Sportwagen traute er sich selbst mit seinen 112 Facelift-PS aber dann doch nicht so recht ran. Später steigerte sich der GTI dann zum 16V und G60, die später wiederum von den VR6- und R-Modellen getoppt wurden. Letztere wiederum fanden in den jeweiligen ABT-Varianten ihren Meister. Jüngster im Bunde ist der Golf VII R mit 400 PS (294 kW) statt serienmäßiger 310 PS / 228 kW. Das eigens entwickelte Steuergerät ABT Engine Control (AEC) ist somit für einen Leistungszuwachs von stolzen 30 Prozent verantwortlich. Zudem steigt das maximale Drehmoment von 400 auf 500 Nm. „Da gerät selbst das kurzzeitig ab Werk in der Schweiz angebotene Sondermodell Golf R360S deutlich ins Hintertreffen“, erläutert Geschäftsführer Hans-Jürgen Abt.

Dank Allradantrieb verfügt schon das Serienmodell Golf R über eine satte Traktion. Mit optionalen ABT Fahrwerksfedern, die den Wolfsburger vorne 20 und hinten 25 mm tieferlegen, nimmt die kompakte Rakete selbst Haarnadelkurven souverän. Insbesondere dann, wenn sich auch noch die ABT Sportstabilisatoren an Bord befinden. Noch steigern lässt sich das Vergnügen mit dem ABT Gewindefahrwerk, das sich an der Vorderachse um bis zu 40 mm und an der Hinterachse um bis zu 45 mm herunterschrauben lässt. Und überhaupt: Wer schneller bremst, ist vorher länger schnell. Frei nach diesem Kredo haben die Allgäuer noch eine stoppstarke 6-Kolben-Bremsanlage mit Festsätteln im Programm.

Vom Sattel geht es thematisch zum Steigbügel, wie ja bekanntlich einer der Gehörknöchelchen heißt. Und die bekommen dank des vierflutigen ABT Endschalldämpfers mit 102 mm starken Rohren jede Menge zu tun. Dem Auge schmeichelt dieses Arrangement mit schwarz verchromten Endrohren ebenfalls – genau wie die attraktiven Leichtmetallräder von ABT. Der weltweit führende Tuner für VW- und Audi-Modelle liefert seine Designs DR und ER-C in unterschiedlichen Finishs und wahlweise in 18, 19 oder 20 Zoll.

Doch damit ist das optische Individualisierungspotenzial längst noch nicht ausgeschöpft: ABT Seitenschweller und ein als Diffusor ausgeführter Heckklappenaufsatz gehören zum optischen Muskelspiel einfach dazu. Schließlich darf man so viel Performance ruhig sehen!

Der Beitrag GTI war gestern: 400 PS im ABT Golf VII R erschien zuerst auf Autofahrer.

]]>
https://www.autofahrer-online.de/gti-war-gestern-400-ps-im-abt-golf-vii-r/8938/feed/ 0
Sommerreifentest 2018: Gute Reifen kosten kein Vermögen! https://www.autofahrer-online.de/sommerreifentest-2018-gute-reifen-kosten-kein-vermoegen/8854/ https://www.autofahrer-online.de/sommerreifentest-2018-gute-reifen-kosten-kein-vermoegen/8854/#respond Sat, 03 Mar 2018 10:00:58 +0000 https://www.autofahrer-online.de/?p=8854 Sowohl der ADAC als auch GTÜ und ACE veröffentlichen im ersten Quartal des Jahres ihren Sommerreifentest. Beide Tests kommen in diesem Jahr übereinstimmend zum selben Ergebnis: Gute Sommerreifen müssen nicht teuer sein. Im aktuellen ADAC Sommerreifentest setzte sich ein Trend fort, der schon beim letzten Winterreifentest erkennbar wurde: Preisgünstige Zweitmarken erzielen gleich oder ähnlich gute […]

Der Beitrag Sommerreifentest 2018: Gute Reifen kosten kein Vermögen! erschien zuerst auf Autofahrer.

]]>
Sowohl der ADAC als auch GTÜ und ACE veröffentlichen im ersten Quartal des Jahres ihren Sommerreifentest. Beide Tests kommen in diesem Jahr übereinstimmend zum selben Ergebnis: Gute Sommerreifen müssen nicht teuer sein.

Im aktuellen ADAC Sommerreifentest setzte sich ein Trend fort, der schon beim letzten Winterreifentest erkennbar wurde: Preisgünstige Zweitmarken erzielen gleich oder ähnlich gute Ergebnisse wie die Konzernmütter. In der Golf-Dimension 205/55 R16 erreicht der Bridgestone-Ableger Firestone mit dem Roadhawk die identische Gesamtnote 2,3, die Conti-Tochter Semperit mit dem Speed-Life nur ein um ein Zehntel schlechteres Ergebnis (2,4). In der Fiesta-Größe 175/65 R14 wird der Falken, ein Ableger des Japaners Sumitomo, sogar Testsieger (Note 2,3), zusammen mit der erneut „guten“ Conti-Zweitmarke Semperit (2,4).

Sparen kann auch, wer auf die Verschleißwerte eines Reifens achtet. Für den Test wurde die Laufleistung jedes Reifens auf rund 15.000 Kilometern, davon ca. 60 Prozent Landstraße und ca. 40 Prozent Autobahn, ermittelt. Als Testfahrzeug diente dem ADAC ein VW Golf VII 2.0 TDI mit halber Zuladung. So fährt der Testsieger Michelin Primacy 3 mit mehr als 45.000 Kilometern fast 20.000 Kilometer weiter als der mit „ausreichend“ bewertete Infinity Ecosis.

GTÜ und ACE haben in diesem Jahr elf Reifen der Größe 235/45 R18 getestet. Testsieger im GTÜ Sommerreifentest 2018: der Falken Azensis FK510. Er überzeugt sowohl in den einzelnen Testdisziplinen, erzielt beispielsweise mit 40,89 Metern Bremsweg aus 100 km/h den Bestwert auf nasser Strecke, als auch beim Preis: Mit 554 Euro für einen Satz Reifen liegt der Falken im Mittelfeld aller getesteten Reifen (Preisspanne für einen Satz Reifen im Test: von 362 bis 774 Euro, Preise: Stand Januar 2018, ermittelt durch den Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk).

Überraschend gut auf dem zweiten Platz rangieren Kumho mit dem Ecsta PS71 und Nokian mit dem zLine. Beide sind mit knapp 450 Euro (Kumho) und etwa 500 Euro (Nokian) sogar noch günstiger als der Testsieger. Jedoch schneiden sie in der Summe der technischen Eigenschaften etwas schlechter ab als der Pneu von Falken. Beim Nass-Bremsen brauchen sie beispielsweise mit 41,79 Metern (Kumho) und 42,07 Metern (Nokian) aus 100 km/h knapp einen Meter mehr als der Falken (40,89 Meter).

Dass es sogar noch preiswerter geht und trotzdem sicher, zeigt der günstigste Reifen im Test: Ein Satz Premitra 5 des taiwanesischen Herstellers Maxxis kostet nur 362 Euro, bietet insgesamt jedoch noch gute Werte, insbesondere auf trockener Strecke, denn da bremst er den Testwagen innerhalb von 34,25 Metern von 100 km/h bis zum Stillstand. Damit erzielt er in dieser Kategorie den dritten Platz. Nur Pirelli (33,58 Meter) und Continental (33,90 Meter) sind noch besser. Zählen hingegen nur die technischen Eigenschaften, würde Continental mit dem Premium Contact 6 und den guten Messergebnissen auf trockener und nasser Strecke auf dem zweiten Platz landen. Der Preis von 740 Euro lässt ihn allerdings auf den fünften Platz zurückfallen.

Insgesamt war das Feld der Sommerreifen so eng beieinander wie bei keinem bisherigen Reifentest von GTÜ und ACE: Alle elf Sommerreifen erhalten das Testurteil „empfehlenswert“. Dem Testsieger Falken Azensis FK510 fehlt insgesamt nur ein Punkt auf das GTÜ/ACE-Testurteil „sehr empfehlenswert“.

Der Beitrag Sommerreifentest 2018: Gute Reifen kosten kein Vermögen! erschien zuerst auf Autofahrer.

]]>
https://www.autofahrer-online.de/sommerreifentest-2018-gute-reifen-kosten-kein-vermoegen/8854/feed/ 0
DEKRA-Gebrauchtwagenreport 2018: Audi A6 ist „Bester aller Klassen“ https://www.autofahrer-online.de/dekra-gebrauchtwagenreport-2018-audi-a6-ist-bester-aller-klassen/8848/ https://www.autofahrer-online.de/dekra-gebrauchtwagenreport-2018-audi-a6-ist-bester-aller-klassen/8848/#respond Fri, 02 Mar 2018 16:09:40 +0000 https://www.autofahrer-online.de/?p=8848 Erstmals bildet der DEKRA Gebrauchtwagenreport 2018 Laufleistungen bis 200.000 km ab. „Unser Gebrauchtwagenreport enthält detaillierte statistische Informationen zum typischen Mängelbild von insgesamt 522 Fahrzeugmodellen in der Hauptuntersuchung. Sie werden jeweils im Vergleich mit anderen Modellen desselben Marktsegments bewertet“, erklärt der Dekra-Bereichsleiter so Jann Fehlauer, Bereichsleiter Fahrzeugprüfwesen bei der Dekra Automobil GmbH. Den Titel „Bester aller […]

Der Beitrag DEKRA-Gebrauchtwagenreport 2018: Audi A6 ist „Bester aller Klassen“ erschien zuerst auf Autofahrer.

]]>
Erstmals bildet der DEKRA Gebrauchtwagenreport 2018 Laufleistungen bis 200.000 km ab. „Unser Gebrauchtwagenreport enthält detaillierte statistische Informationen zum typischen Mängelbild von insgesamt 522 Fahrzeugmodellen in der Hauptuntersuchung. Sie werden jeweils im Vergleich mit anderen Modellen desselben Marktsegments bewertet“, erklärt der Dekra-Bereichsleiter so Jann Fehlauer, Bereichsleiter Fahrzeugprüfwesen bei der Dekra Automobil GmbH. Den Titel „Bester aller Klassen“ verteidigt erneut der Audi A6.

Mit dem Audi A6 gewinnt den Titel „Bester aller Klassen“ das Modell, das über alle Fahrzeugklassen hinweg in den drei Laufleistungsbereichen bis 150.000 km im Schnitt den besten DEKRA-Mängelindex aufweist. Beim Audi A6 liegt der DMI bei 94,6. Auf den Plätzen dahinter folgen die Mercedes-Benz E-Klasse (2011; DMI 92,4) und die Mercedes-Benz B-Klasse (2011; DMI 91,4). Die Gewinner 2018 in den neun Fahrzeugklassen im Überblick:

FahrzeugklasseGetestete FahrzeugeGewinner (Modelljahr)DEKRA Mängelindex (DMI)
Mini / Kleinwagen65Audi A1 (2010)82,6
Kompaktklasse59Audi A3 (2012)91,0
Mittelklasse 36Audi A4 (2008)87,7
Obere Mittelklasse / Oberklasse20Audi A6 (2011)94,6
Sportwagen / Cabrio21Audi TT (2006)81,0
Geländewagen / SUV71Mercedes-Benz M-Klasse / GLE (2011)92,4
Van54Mercedes-Benz B-Klasse (2011)91,4
Kleintransporter30VW Amarok (2010)71,0
Transporter 15Mercedes-Benz Sprinter (2006)62,5

Die Dekra-Experten haben für ihren Gebrauchtwagenreport wieder die Mängel aus rund 15 Millionen Hauptuntersuchungen in zwei Jahren ausgewertet. Dabei fließen nur Mängel in die Statistik ein, die für die Bewertung von Fahrzeugmodellen relevant sind. Mängel, für die typischerweise der Halter verantwortlich ist – wie etwa zu niedriges Reifenprofil oder verschlissene Scheibenwischerblätter –, spielen keine Rolle. Um die statistische Aussagekraft zu sichern, enthält der Report nur Aussagen zu Fahrzeugmodellen, von denen die Dekra-Prüfingenieure im Auswertungszeitraum mindestens 1000 Exemplare im jeweiligen Laufleistungsbereich untersucht haben. (ampnet/Sm)

Der Beitrag DEKRA-Gebrauchtwagenreport 2018: Audi A6 ist „Bester aller Klassen“ erschien zuerst auf Autofahrer.

]]>
https://www.autofahrer-online.de/dekra-gebrauchtwagenreport-2018-audi-a6-ist-bester-aller-klassen/8848/feed/ 0
Seat Ibiza 1.0 TGI: Erdgasauto für Sparfüchse https://www.autofahrer-online.de/seat-ibiza-1-0-tgi-erdgasauto-fuer-sparfuechse/8832/ https://www.autofahrer-online.de/seat-ibiza-1-0-tgi-erdgasauto-fuer-sparfuechse/8832/#respond Sat, 17 Feb 2018 11:30:49 +0000 https://www.autofahrer-online.de/?p=8832 Eigentlich sollen die Fahrzeugflotten aller Automobilhersteller 2020 nur noch durchschnittlich 95 Gramm Kohlendioxid (CO2) pro Kilometer ausstoßen. Das verlangen die Vorgaben der Europäischen Union. Die Grenze können heute nur wenige Modelle unterbieten. Deshalb drohen vielen Automobilherstellern Milliarden teure Bußgelder, wenn sie nicht genügend sparsame Fahrzeuge verkaufen. Das allerdings ist schwierig angesichts des SUV-Booms und des […]

Der Beitrag Seat Ibiza 1.0 TGI: Erdgasauto für Sparfüchse erschien zuerst auf Autofahrer.

]]>
Eigentlich sollen die Fahrzeugflotten aller Automobilhersteller 2020 nur noch durchschnittlich 95 Gramm Kohlendioxid (CO2) pro Kilometer ausstoßen. Das verlangen die Vorgaben der Europäischen Union. Die Grenze können heute nur wenige Modelle unterbieten. Deshalb drohen vielen Automobilherstellern Milliarden teure Bußgelder, wenn sie nicht genügend sparsame Fahrzeuge verkaufen. Das allerdings ist schwierig angesichts des SUV-Booms und des Einbruchs der Diesel-Verkaufszahlen. Deshalb forcieren die Marken unter dem Wolfsburger Konzerndach verstärkt ihre Modelle mit Erdgasantrieb (CNG) – zum Beispiel den Seat Ibiza 1.0 TGI.

Erdgasautos fristeten lange Zeit eher ein Schattendasein. Dabei erreichen sie schon heute ohne allzu großen technischen Aufwand den CO2-Zielkorridor bei zugleich hervorragenden Werten für Stickoxid- und Feinstaubemission. Für Seats CNG-Expertin Sonia Gutierrez sind dabei die Erdgas-Modelle der Marke „eine echte Alternative als Brückentechnologie im Übergang zum Zeitalter der Elektroautos.“

Neben den bekannten Seat-Modellen, dem Kleinwagen Mii Ecofuel und dem kompakten Leon TGI, haben die Spanier nunmehr in Madrid ihr neuestes Erdgasmodell vorgestellt: den Ibiza 1.0 TGI, dessen CNG-Motor vom bekannten Dreizylinder 1,0-Liter-TSI-Benziner abgeleitet ist und 66 kW / 90 PS auf die Straße bringt. Die notwendigen innermotorischen Änderungen betreffen im Wesentlichen spezielle Kolben mit Nickel-Chrom-Beschichtung sowie verstärkte Ventilsitzringe für höhere Verschleißfestigkeit.

Wie seine Brüder kann der 1.0 TGI „bivalent“ sowohl mit Super 95 als auch mit CNG betrieben werden. Dafür gibt es zwei Tanks, einen für Benzin an gewohnter Stelle und einen für Erdgas in der Reserveradmulde. Deren Einfüllstutzen sitzen einträchtig nebeneinander hinter der gewohnten Tankklappe rechts hinten.

So gerüstet glänzt der Seat Ibiza im Erdgasbetrieb mit Verbrauchswerten von 3,3 Kilogramm CNG pro 100 gefahrene Kilometer, die bei kompletter Befüllung der Drucktanks mit 13 Kilo Erdgas für eine Reichweite von knapp 400 Kilometer sorgen. Der Verbrauch lässt sich auf die CO2-Emission von nur 88 Gramm pro Kilometer umrechnen. Damit fährt der Ibiza 1.0 TGI in der bestmöglichen Effizienzklasse A+ und erfüllt locker die Definition für ein Drei-Liter-Auto.

Besonders für viele bisher überzeugte Dieselfahrer erhebt sich die Frage, ob nicht jetzt der Zeitpunkt ist, um den Selbstzünder gegen einen noch sparsameren TGI zu tauschen? Die Gelegenheit wäre günstig, denn Seat bietet satte Umstiegsprämien an. Beim Ibiza gibt es beispielsweise bei Vertragsabschluss noch vor Ende März dieses Jahres eine so genannte Zukunftsprämie in Höhe von 2000 Euro für den Kauf eines TGI. Wer dann auch noch seinen alten Diesel mit Abgasnorm Euro 1 bis Euro 4 verschrotten lässt, der mindestens ein halbes Jahr auf ihn zugelassen gewesen sein muss, dem packt Seat eine Umweltprämie von 3000 Euro obendrauf. Wer beide Prämien nützt, zahlt für das Basismodell TGI Reference lediglich 12.270 Euro anstelle des Listenpreises von 17.270 Euro. Kein schlechtes Kaufargument.

Aber kann der neue Erdgas-Ibiza auch mit seinen Fahreigenschaften punkten? Auf einer Testrunde rund um die spanische Hauptstadt präsentiert sich unser Seat Ibiza 1.0 TGI in der Top-Ausstattung FR. Mit allerlei sportlichen Features angefangen bei 17-Zoll-Alufelgen mit Niederquerschnitt-Breitreifen bis hin zu Sportsitzen im speziellen FR-Design dokumentiert er auch in dieser Hinsicht seine Zugehörigkeit als vollwertiges Mitglied der aktuellen Ibiza-Familie.

Wer hinterm Lenkrad Platz nimmt, wird keine gravierenden Änderungen gegenüber konventionellen Modellen feststellen. Einzig unterschiedliche Tankanzeigen für Benzin und Erdgas verweisen auf die Nutzung von zweierlei Kraftstoffsorten. So lange CNG im Tank ist, fährt der Ibiza damit. Eine Wahlmöglichkeit durch den Fahrer besteht nicht. Nur beim Kaltstart oder wenn der Erdgastank leer gefahren wurde, greift der Ibiza automatisch auf das 40 Liter fassende Benzinreservoir zurück. Das ergibt insgesamt eine Reichweite von bis zu 1200 Kilometer.

Gegenüber dem vergleichbaren Ibiza TSI mit 95 PS bringt der TGI allerdings doch knapp 120 Kilo Mehrgewicht auf die Waage, was sich beim Sprint auf Tempo 100 entsprechend auswirkt. 11,8 statt 10,9 Sekunden stehen hier zu Buche, und selbst dem nochmal gut zehn Kilo schwereren, aber deutlich drehmomentstärkeren Ibiza 1.6 TDI mit 95 PS rennt der TGI in der Sprintdisziplin eine halbe Sekunde hinterher. Beschleunigungswunder sind also mit dem Zusatzgepäck der Gastanks nicht zu erwarten. Abstriche gibt es auch beim Ladevolumen, das mit mindestens 262 Liter um 93 Liter kleiner als bei konventionellen Modellen ausfällt.

Dennoch relativieren sich die geschilderten Einschränkungen im Fahralltag. Wer sich erstmal an die etwas kommodere Gangart des Ibiza TGI gewöhnt hat, wird nichts wirklich vermissen. Der knurrige Dreizylinder läuft komfortabel dahin. Und das Zusatzgewicht der Gasflaschen im Heck ändert nichts an den bekannt brav untersteuernden Fahreigenschaften des Ibiza bei flotter Kurvenfahrt.

In technischer Hinsicht und bezüglich der wählbaren Komfortextras ist der Neuling allemal auf der Höhe der Zeit. In den Topausstattungen X-Cellence und FR kommt der Ibiza in der Serienausstattung mit dem Seat-Mediasystem Plus samt Acht-Zoll-Farb-Touchscreen daher, das für TGI-Fahrer eine sicherlich wichtige Extra-Information bietet: Die Navigation zur nächsten CNG-Tankstelle, von denen es mittlerweile rund 900 in Deutschland gibt.

Dort angekommen läuft es fast so ab wie an jeder normalen Zapfsäule auch. Der Füllschlauch wird mit wenigen Handgriffen fest mit dem Einfüllventil des Gastanks verbunden. Dann strömt das Erdgas mit 200 bar Druck in den Tank. Der Vorgang dauert dabei nur unwesentlich länger als bei Diesel und Benzin.

Am Ende dann der Moment des leisen Triumphes: Das Zählwerk bleibt bei deutlich weniger als 15 Euro für einmal richtig volltanken mit Gas stehen. Wann haben wir das zuletzt erlebt? Mit dem TGI ist das heute wieder möglich. (ampnet/tw)

Daten Seat Ibiza 1.0 TGI Start&Stopp

Länge x Breite x Höhe (in m): 4,06 x 1,78 x 1,44

Radstand (in m): 2,56
Motor: Dreizylinder, 999 ccm, Turbo, Direkteinspritzung

Leistung: 66 kW / 90 PS von 4500 – 5800 U/min

Max. Drehmoment: 160 Nm bei 1900 – 3500 U/min

Beschleunigung 0 – 100 km/h: 11,8 s

Höchstgeschwindigkeit: 181 km/h 

Benzinverbrauch, durchschnittlich nach NEFZ: 5,0 l/100 km
Tankinhalt Benzin: 40 l
CO2-Emission (nach ECE-Norm): 114 g/km

Emissionsklasse: Euro 6

Effizienzklasse: B
Erdgasverbrauch CNG (nach ECE-Norm) kombiniert:
3,3 kg/100 km
(4,9 m3/100 km)
CO2-Emission Erdgasbetrieb: 88 g/km

Emissionsklasse: Euro 6

CO2 Effizienzklasse: A+
Tankinhalt CNG (Erdgas): 13 kg
Leergewicht: min. 1239 kg / max. Zuladung: 476 kg
Max. Anhängelast: Anhängerkupplung ab Werk nicht vorgesehen
Räder / Reifen: 5,5J x 15 Stahl / 185/65 R 15

Kofferraum: 262–1072 Liter
Basispreis: 17.270 Euro

Der Beitrag Seat Ibiza 1.0 TGI: Erdgasauto für Sparfüchse erschien zuerst auf Autofahrer.

]]>
https://www.autofahrer-online.de/seat-ibiza-1-0-tgi-erdgasauto-fuer-sparfuechse/8832/feed/ 0
Neuer Kia Ceed: Ring frei zur nächsten Runde! https://www.autofahrer-online.de/neuer-kia-ceed-ring-frei-zur-naechsten-runde/8813/ https://www.autofahrer-online.de/neuer-kia-ceed-ring-frei-zur-naechsten-runde/8813/#respond Fri, 16 Feb 2018 10:04:02 +0000 https://www.autofahrer-online.de/?p=8813 Der Kia Cee’d war vor 12 Jahren das erste in Europa entwickelte, gebaute und verkaufte Modell des koreanischen Herstellers Kia für das C-Segment. Ende des zweiten Quartals wird nun die dritte Generation zu den Händlern rollen. Dann wird aus dem bisherigen Kia Cee’d ein Kia Ceed. Die kleine Änderung lässt den Namen stromlinienförmiger daherkommen. Das […]

Der Beitrag Neuer Kia Ceed: Ring frei zur nächsten Runde! erschien zuerst auf Autofahrer.

]]>
Der Kia Cee’d war vor 12 Jahren das erste in Europa entwickelte, gebaute und verkaufte Modell des koreanischen Herstellers Kia für das C-Segment. Ende des zweiten Quartals wird nun die dritte Generation zu den Händlern rollen. Dann wird aus dem bisherigen Kia Cee’d ein Kia Ceed. Die kleine Änderung lässt den Namen stromlinienförmiger daherkommen. Das passt zur Gesamterscheinung: Hier kommt einer, der in Form und Inhalt so europäisch geworden ist, dass er manchem Wettbewerber aus Europa das Fürchten lehren wird.

Heute schon bringt es der Kia Cee’d auf einem Anteil von 16 Prozent am Kia-Absatz in Europa und hat damit seinen Anteil am Wachstum des Marktanteils der Hyundai-Tochter Kia von rund 1,5 Prozent im Jahr 2006 auf jetzt etwa drei Prozent. Bei diesem Erfolg half den Koreanern sicher die Besinnung auf die Eigenarten des Marktes, aber – früher mehr als heute – der Preis. Die Preise des Neuen wird Kia erst nennen, wenn der Marktstart kurz bevorsteht. Beim bisherigen Modell begann der bei 15.990 Euro. Und wer kann sich heute schon vorstellen, dass im Markt Preiserhöhungen durchsetzbar wären. Schließlich hat Kia nach 472.000 Fahrzeugen 2017 nun die 500.000 im Blick.

Für den richtigen Blick auf den Schrägheck-Fünftürer sorgt das Entwicklungszentrum in Rüsselsheim und ein Team von europäischen Designern unter Leitung von Gregory Guillaume und Peter Schreyer, dem Kia-Designchef. Dabei herausgekommen ist ein Design, das offensichtlich vom Kia Stinger beeinflusst wurde: sportlich-dynamisch mit klaren, geraden Linien und langer Motorhaube bei nach hinten verschobenem Passagierabteil. Der Frontüberhang fällt mit 880 Millimeter um 20 mm kürzer aus als beim Vorgänger, Der Hecküberhang nahm um 20 mm auf 780 mm zu. Der neue Ceed ist mit 1,45 m um 23 mm flacher und mit 1,80 m um 20 mm breiter. Der Radstand blieb bei 2,65 m.

Ein breiter Kühlergrill mit der für Kia typischen „Tigernasen“-Front, der breite untere Lufteinlass sowie das LED-Tagfahrlicht mit jeweils vier LED-Spots (wie bei der GT-Ausführung des Vorgängers) prägen das Gesicht. LED-Scheinwerfer können – gegen Aufpreis – dazukommen. Zum kraftvollen Eindruck tragen die ausgeprägte Schulterlinie und die breite C-Säule bei, ebenso das Schrägheck mit klarer Betonung der Breite und einem Dachkantenspoiler.

Das neue Innenraumkonzept von Kia zieht nun auch in den Ceed ein. Das Armaturenbrett wirkt durch sein auf Breite angelegtes Design schlank. Der Fahrer hat so einen freieren Blick nach vorn und beide auf den Vordersitzen haben mehr Knieraum. Die Zentralkonsole neigt sich dem Fahrer leicht entgegen. Sie ist in zwei Bereiche unterteilt: oben der freistehende Touchscreen des Infotainments, unten die Bedienelemente für das Audiosystem und die Klimaeinheit. Soft-Touch-Materialien sowie Oberflächen in Metall- und satinierter Chromoptik geben dem Innenraum ein gehobenes Flair. Eine tiefere Sitzposition des Fahrers bringt nicht nur ein sportlicheres Fahrgefühl, sondern auch mehr Kopffreiheit. Hinten finden die Passagiere auf Schulterhöhe mehr Platz vor. Fürs Gepäck bleiben beim Fünftürer 395 Liter, nach 380 Litern beim Vorgänger.

Den europäischen Erwartungen soll das neue Fahrwerk voll entsprechen. Kia verspricht eine schnellere und direktere Rückmeldung der Lenkung, auch dank veränderter Feder- und Dämpferraten. In der Summe soll der Ceed ohne Einbußen beim Fahrkomfort in Kurven und bei höheren Geschwindigkeiten mehr Kontrolle bieten.

Für den Ceed stehen als Turbo-Benziner zur Wahl der 1.0T-GDI mit 88 kW / 120 PS, der neue 1.4 T-GDI mit 103 kW / 140 PS und der vom Vorgänger übernommene 1.4-Liter-Saugmotor mit 73 kW / 100 PS. Dieselfahrer können beim 1,6 Liter-U3-Triebwerk zwischen zwei Leistungsstufen wählen: 84 kW / 115 PS oder 100 kW / 136 PS. Die Diesel erfüllen die Abgasnorm Euro 6d-TEMP und verfügen über eine Abgasnachbehandlung mit selektiver katalytischer Reduktion (SCR). Alle Motoren werden mit einem Sechs-Gang-Getriebe ausgeliefert. Für den 1.4 T-GDI und der 1.6 CRDi 136 wird sein Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe in Verbindung mit einer Auswahl an Fahrmodi angeboten.

Bei Infotainment, Vernetzung und Assistenzsystemen tritt der Ceed in einer höheren Spielklasse an. Bluetooth-Freisprecheinrichtung ist Standard, beim großen Navi mit Acht-Zoll-Screen können Smartphones integriert werden, ebenso – je nach Ausstattung – eine induktive Ladestation. Erstmals bei Kia gibt es eine beheizbare Frontscheibe. Sitzventilation für vorn und Sitzheizung für vorn und hinten stehen zur Verfügung, außerdem eine lange Reihe an Fahrer-Assistenzsystemen wie die Gegenlenkunterstützung fürs ESP, ein Fernlichtassistent, Müdigkeitswarner, ein aktiver Spurhalteassistent und ein autonom arbeitender Notbremsassistent mit Fußgängererkennung.

Außerdem zu bestellen: eine adaptive Geschwindigkeitsregelung, ein Spurwechselassistent. Ein Querverkehrswarner und ein Parkassistent. Premiere für Europa feiert im Ceed der Stauassistent, der nicht nur die Spur hält, sondern auch den richtigen Abstand zum Vordermann und der nach dem Stopp wieder anfährt, wenn’s weitergeht. (ampnet/Sm)

Der Beitrag Neuer Kia Ceed: Ring frei zur nächsten Runde! erschien zuerst auf Autofahrer.

]]>
https://www.autofahrer-online.de/neuer-kia-ceed-ring-frei-zur-naechsten-runde/8813/feed/ 0
Fahrbericht: Honda Civic Type R https://www.autofahrer-online.de/fahrbericht-honda-civic-type-r/8798/ https://www.autofahrer-online.de/fahrbericht-honda-civic-type-r/8798/#respond Thu, 15 Feb 2018 14:32:18 +0000 https://www.autofahrer-online.de/?p=8798 Type R – das ist Musik in den Ohren von Honda-Fans. Die jüngste Inkarnation des Japan-GTI manifestiert sich in 320 PS und 272 km/h Spitze. Und auch der monströse Heckflügel darf natürlich nicht fehlen, der von einem halben Dutzend Finnen auf dem Dach angeströmt wird. Der weckt Aufmerksamkeit und – seien wir mal ehrlich – […]

Der Beitrag Fahrbericht: Honda Civic Type R erschien zuerst auf Autofahrer.

]]>
Type R – das ist Musik in den Ohren von Honda-Fans. Die jüngste Inkarnation des Japan-GTI manifestiert sich in 320 PS und 272 km/h Spitze. Und auch der monströse Heckflügel darf natürlich nicht fehlen, der von einem halben Dutzend Finnen auf dem Dach angeströmt wird. Der weckt Aufmerksamkeit und – seien wir mal ehrlich – sieht einfach sportlicher aus als so ein kleiner Dachkantenspoiler.

Der Honda will sich nicht verstecken, sondern es darf ruhig jeder sehen, was in ihm steckt, und pfeift auf politische Korrektheit. Und nicht zuletzt auch dafür wird er von einer treuen Anhängerschar geliebt. Mit einem Wert von 5,7 Sekunden für die Beschleunigung von null auf 100 km/h und einer Höchstgeschwindigkeit von (politisch unkorrekten) 272 km/h steht der Type R an der Spitze seines Wettbewerbumfelds. Wobei die jüngste Civic-Generation mit ihren Maßen allerdings schon ein wenig aus der Kompaktklasse herausragt. Seine Stärke demonstriert der Civic auch durch den Frontsplitter in Carbon-Optik, die seitlichen Kiemen und den dreiflutigen und mittig im Heckdiffusor platzierten Auspuff.

Was für die zahmeren Versionen der Baureihe gilt, trifft weitgehend auch auf das Spitzenmodell zu. Vor allem im Bereich der Lenkradspeichen und der Mittelkonsole mangelt es ein wenig an Materialanmut, und auch die Lederimitation zwischen Handschuhfach und Beifahrerairbag wirkt nicht sonderlich ansprechend. Anders sieht es mit den Carboneinlagen und der zweifarbigen Lederummantelung des Lenkrads sowie Wildledereinlagen in der Türinnenverkleidung aus. Da haben die Interieurgestalter offenbar mit zweierlei Maß gemessen.

Doch der Type R ist ja vor allem erst einmal eine Fahrmaschine. Der elastische Motor unter der über fünf Kilogramm leichteren Aluminiumhaube fordert schon bei 1.600 Umdrehungen in der Minute zum Gangwechsel auf. Die Zügel los lässt der Type R dann ab 2400 Touren und 1.600 U/min später die Sau raus. Gerne darf es im Alltag für eine gesetzeskonforme Portion Fahrspaß bis auf 4500 U/min gehen. Den roten Schlussstrich zieht der Type R aber erst bei 7.000 Touren. Dann fängt die Ambientebeleuchtung der beiden Rundinstrumente warnend an zu flackern.

Das 2,0-Liter-Triebwerk des Fronttrieblers gibt ein dumpfes Dröhnen aus den drei Endrohren von sich. Der Antriebsstrang ist auch bei 180 km/h noch gut gedämmt, so dass der Fahrer nicht selten schneller unterwegs ist als er denkt. Jenseits der 200-km/h-Marke verlangt die Lenkung aber etwas mehr Aufmerksamkeit. Das Getriebe erfreut mit einer kurzen und knackigen Schaltung und einer (deaktivierbaren) automatischen Drehzahlanpassung beim Hoch- oder Runterschalten. Allerdings ist der Schaltknauf wenig winterfreundlich. Bei tieferen Außentemperaturen liegt die aus Metall geformte Kugel auf den ersten Kilometern unangenehm kalt in der Hand.

Gestartet wird immer im Sport-Modus. Alternativ geht es per Wippschalter runter auf „Komfort“ oder rauf auf „+R“. Beim Wechsel von Komfort auf Sport springt die Beleuchtung der Instrumente von Weiß auf Rot um, dessen Intensität in der Racing-Stufe noch einmal zunimmt. Die Unterschiede der einzelnen Fahrmodi fallen allerdings nicht so groß aus, wie erwartet. Am ehesten sind sie noch am Lenkwiderstand zu spüren. Und: So oder so ist der potente Civic trotz Adaptivsystems recht hart gedämpft.

Ein Quentchen Exklusivität verspricht die in der Mittelkonsole eingeschraubte Typenplakette mit der Seriennummer (in unseren Fall 2297). Die Integralsitze sind extrem griffig, aber auf Dauer nicht sonderlich bequem. Der Rest des Autos garantiert dagegen eine gehörige Portion Alltagstauglichkeit. Der Kofferraum ist ausreichend groß, wenngleich sich über der Hinterachse eine kleine Stufe erhebt.

Gut gemacht und durchdacht ist die verschiebbare Cupholder-Einlage im üppigen Fach der Mittelkonsole, so dass auch 0,75-Liter-Flaschen hinein passen. Nicht gefallen können dagegen die Rücksitze. Sie haben ebenfalls integrierte Kopfstützen – und die sind eindeutig zu niedrig gehalten und erfüllen allenfalls die Funktion einer Nackenrolle. Das wiederum führt dazu, dass die Fondpassagiere des Viersitzers den Kopf weit nach hinten lehnen müssen und dann in dem eigentlich relativ großen Auto an den abfallenden Dachhimmel stoßen. Großzügig geht Honda dagegen mit den Handbuch um: Es hat stolze 720 Seiten! Hinweise gibt übrigens auch eine freundliche Stimme aus dem Bordsystem, etwa wenn der Fahrer den Gurt noch nicht angelegt hat („An der Fahrerseite bitte anschnallen“) oder die Kupplung für den Druck auf den Startknopf noch nicht getreten ist.

Die wilden Jahre bei den Kompaktsportlern sind eigentlich vorbei. Auch der vor allem in Großbritannien Kultstaus genießende Subaru WRX STI wird mit dem Produktionsstopp für Europa im Frühsommer bei uns das Zeitliche segnen. Nur der Type R lässt noch weiter unverhohlen seine Muskeln spielen und ist dann mit seinem martialischen Heckspoiler der letzte Vertreter einer ansonsten ausgestorbenen Art. Dass das Kostüm alles andere als Show ist, hat der Honda Ende vergangenen Jahres auf dem Nürburgring bewiesen, wo er sich den Rundenrekord für Frontriebler holte. (ampnet/jri)

Daten Honda Civic Type R

Länge x Breite x Höhe (m): 4,56 x 1,88 x 1,44
Radstand (m): 2,70
Motor: R4-Benziner, 2,0 Liter, Turboaufladung
Leistung: 235 kW / 320 PS bei 6500 U/min
Max. Drehmoment: 400 Nm bei 2500 bis 4500 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 272 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 5,7 Sek.
ECE-Durchschnittsverbrauch: 7,7 Liter
CO2-Emissionen: 176 g/km (Euro 6)
Effizienzklasse: E
Leergewicht / Zuladung: 1380 kg / 380 kg
Kofferraumvolumen: 414–1209 Liter
Bereifung: 245/30 R20
Basispreis: 36.490 Euro

Der Beitrag Fahrbericht: Honda Civic Type R erschien zuerst auf Autofahrer.

]]>
https://www.autofahrer-online.de/fahrbericht-honda-civic-type-r/8798/feed/ 0