Autofahrer https://www.autofahrer-online.de Das Auto Motor Magazin Thu, 24 May 2018 14:40:31 +0000 de-DE hourly 1 https://wordpress.org/?v=4.9.6 https://www.autofahrer-online.de/wp-content/uploads/2016/01/cropped-autofahrer-sq-32x32.png Autofahrer https://www.autofahrer-online.de 32 32 Facelift: Hyundai i20 https://www.autofahrer-online.de/facelift-hyundai-i20/8880/ https://www.autofahrer-online.de/facelift-hyundai-i20/8880/#respond Tue, 01 May 2018 15:01:30 +0000 https://www.autofahrer-online.de/?p=8880 Hyundai frischt zum Juni den i20 auf. Das Facelift des Kleinwagens umfasst eine neu gestaltete Frontpartie mit dem aktuellen, markentypischen Kaskadenkühlergrill. Das Heck wurde ebenfalls neu gestaltet, wobei das Nummernschild in die Kofferraumklappe integriert wurde. Die Farbauswahl für den Innenraum wurde um einen Rot- und einen neuen Blauton erweitert. Erstmals bietet Hyundai den Kleinwagen auch […]

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Hyundai frischt zum Juni den i20 auf. Das Facelift des Kleinwagens umfasst eine neu gestaltete Frontpartie mit dem aktuellen, markentypischen Kaskadenkühlergrill. Das Heck wurde ebenfalls neu gestaltet, wobei das Nummernschild in die Kofferraumklappe integriert wurde. Die Farbauswahl für den Innenraum wurde um einen Rot- und einen neuen Blauton erweitert. Erstmals bietet Hyundai den Kleinwagen auch mit einem Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe an.

Die Baureihe erhält mit der Überarbeitung zudem neueste Konnektivitätslösungen. Kunden können zwischen vier verschiedenen Audiosystemen für ihren i20 wählen. Als Ergänzung zum bekannten Audiosystem mit 3,8-Zoll-Display bietet Hyundai ein 5-Zoll-Monochrom-Display an. Das neue 7-Zoll-Display ermöglicht zudem die Einbindung des Smartphones via Apple Carplay und Android Auto.

Mit dem Facelift wird der i20 mit Sicherheitssystemen wie Spurhaltewarnsystem, aktivem Spurhalteassistenten, City-Notbremsfunktion, Frontkollisionswarner, Aufmerksamkeits- und Fernlichtassistenten (HBA) im Straßenverkehr ausgerüstet. Die Namensgebung der vier Ausstattungsvarianten wurde analog zum i30 angepasst. Der Kunde kann ab sofort zwischen den Versionen Pure, Select, Trend und Style wählen. (ampnet/jri)

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Fahrbericht VW Passat Alltrack https://www.autofahrer-online.de/fahrbericht-vw-passat-alltrack/8864/ https://www.autofahrer-online.de/fahrbericht-vw-passat-alltrack/8864/#respond Mon, 26 Mar 2018 14:09:52 +0000 https://www.autofahrer-online.de/?p=8864 Manche brauchen es rauer – wegen der schlechten Wegstrecken oder wegen der markigen Optik. So haben sich bereits seit vielen Jahren auch bei Volkswagen die Alltrack-Modelle zwischen die klassischen Kombi-Formen und die SUV geschoben. Uns kam der Volkswagen Passat Alltrack 2.0 TSI 4Motion gerade recht, um von der norddeutschen Tiefebene über Autobahnen und schneebedeckte Nebenstraßen […]

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Manche brauchen es rauer – wegen der schlechten Wegstrecken oder wegen der markigen Optik. So haben sich bereits seit vielen Jahren auch bei Volkswagen die Alltrack-Modelle zwischen die klassischen Kombi-Formen und die SUV geschoben. Uns kam der Volkswagen Passat Alltrack 2.0 TSI 4Motion gerade recht, um von der norddeutschen Tiefebene über Autobahnen und schneebedeckte Nebenstraßen in die Alpen zu fahren, inmitten zahlreicher Familien auf ihrem Weg in den Ski-Urlaub zu Ostern.

Der Volkswagen Passat mit Allradantrieb war schon immer ein Grenzgänger. Seit mehr als 30 Jahren ein Fahrzeug für alle, die auch mal den Fahrbahnrand überqueren wollen oder müssen. Mit dem Passat Alltrack kam 2015 zur Nützlichkeit noch der Spaß am Besonderen dazu: Denn dem Alltrack sieht man seinen besonderen Status an, zunächst schon sichtbar an den rund drei Zentimeter, die er im Vergleich zum Variant bei der Bodenfreiheit zugelegt hat. Darüber hinaus bekennt er sich mit Stoßfängern in Wagenfarbe kombiniert mit matten Chrom-Zierleisten, einem Unterfahrschutz in Edelstahloptik vorn und hinten, mit Kunststoff-Verkleidungen der Radhäuser, mit zwei in die Stoßfänger integrierten, trapezförmigen Auspuffendrohren sowie einigen feineren Details wie die matt verchromten Gehäuse der Außenspiegel, die silbern eloxierte Dachreling, spezielle Farben und besonderen 17-Zoll-Leichtmetallfelgen deutlich zu seinem ums Gelände erweiterten Leistungsspektrum.

Volkswagen bietet als Benzin-Motor für den Alltrack ausschließlich das 2.0 TSI-Aggregat an. Das leistet 220 PS / 162 kW und entwickelt ein maximales Drehmoment von 350 Newtonmetern (Nm). Mit einem Sieben-Gang-DSG und über eine Haldex-Kupplung der fünften Generation dem automatisch zuschaltenden Allradantrieb nennt Volkswagen einen Durchschnittsverbrauch (nach NEFZ) von 6,9 Litern auf 100 Kilometer. Realistisch kann de vorsichtige Fahrer On-Road mit Werten unter zehn Litern rechnen.

Im Innenraum ist der Alltrack ganz Passat, aber mit einigen Aufwertungen wie den Komfortsitzen in Stoff-Alcantara-Kombination und einer Pedalerie und Einstiegsleisten vorn aus gebürstetem Edelstahl. Im Infotainment-Menü finden sich Off-Road-Informationen. Sonst ist alles an Konnektivitätstechnik sowie Komfort- und Sicherheitstechnologien an Bord, was Volkswagen für den Passat bieten kann, wenn der Käufer es sich leisten will – bis hin zu einem Head-up-Display und einem virtuellen Cockpit.

Bei unserem Einsatz in den tiefverschneiten Alpen setzten dem Alltrack die Böschungs- und Rampenwinkel und selbstverständlich auch gewisse Schneetiefen Grenzen. Sonst ist sein Antrieb über die Längssperre Haldex-Kupplung sowie die als Quersperren funktionierenden Systeme der elektronischen Stabilitätskontrolle mit den integrierten elektronischen Differenzialsperren (EDS) auf viel Ungemach eingerichtet. Auch der Alltrack verfügt in der Kombination mit der adaptiven Fahrwerksregelung über einen Auswahlschalter für die Fahrprofile, die für den Gelände-Passat um den Modus „Offroad“ erweitert wird. Die Regelung passt Fahrwerk, Motor- und Getriebesteuerung sowie viele Assistenzsysteme an und bietet auch einen Berg-Abfahr-Modus.

Wer sich also häufiger im Gelände oder bei Eis und Schnee von A nach B bewegen muss, der ist mit dem Passat Alltrack besser gerüstet als mit dem Normal-Passat. Es kann mehr als nur Boots- oder Pferdeanhänger über nasse Wiesen zu ziehen, auch wenn er dabei eine gute Figur macht, nicht nur wegen der 2,2 Tonnen Anhängelast und dem optionalen, automatischen Einparksystem für den Einsatz als Gespann. Aber nicht nur seine Fähigkeiten gefallen, offenbar auch noch das Design. Selten genug, dass Mann im Ski-Urlaub auf der Straße angesprochen wird, in der Regel allerdings nur wegen der urlaubsträchtigen Optik seines Alltracks. (ampnet/av)

Daten Volkswagen Passat Alltrack 2.0 TSI 4Motion

Länge x Breite x Höhe (m): 4,78 x 1,83 x 1,53
Radstand (m): 2,79
Motor: R4-Benziner, 1984 ccm, Direkteinspritzung und Turboaufladung
Leistung: 162 kW / 220 PS bei 4420 U/min
Max. Drehmoment: 350 Nm bei 1500 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 231 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 6,8 Sek.
ECE-Durchschnittsverbrauch: 6,9 Liter
CO2-Emissionen: 160 g/km (Euro 6)
Effizienzklasse: C (Euro 6)
Leergewicht / Zuladung: min. 1677 kg / max. 593 kg
Kofferraumvolumen: 639 – 1769 Liter
Max. Anhängelast: 2200 kg
Grundpreis: 43.925 Euro.

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GTI war gestern: 400 PS im ABT Golf VII R https://www.autofahrer-online.de/gti-war-gestern-400-ps-im-abt-golf-vii-r/8938/ https://www.autofahrer-online.de/gti-war-gestern-400-ps-im-abt-golf-vii-r/8938/#respond Sat, 03 Mar 2018 14:36:53 +0000 https://www.tuning-news.com/?p=2045 Schon der allererste Golf GTI fegte seine meist viel stärkeren Gegner reihenweise von den linken Spuren der Autobahn. An Hochleistungs-Sportwagen traute er sich selbst mit seinen 112 Facelift-PS aber dann doch nicht so recht ran. Später steigerte sich der GTI dann zum 16V und G60, die später wiederum von den VR6- und R-Modellen getoppt wurden. […]

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Schon der allererste Golf GTI fegte seine meist viel stärkeren Gegner reihenweise von den linken Spuren der Autobahn. An Hochleistungs-Sportwagen traute er sich selbst mit seinen 112 Facelift-PS aber dann doch nicht so recht ran. Später steigerte sich der GTI dann zum 16V und G60, die später wiederum von den VR6- und R-Modellen getoppt wurden. Letztere wiederum fanden in den jeweiligen ABT-Varianten ihren Meister. Jüngster im Bunde ist der Golf VII R mit 400 PS (294 kW) statt serienmäßiger 310 PS / 228 kW. Das eigens entwickelte Steuergerät ABT Engine Control (AEC) ist somit für einen Leistungszuwachs von stolzen 30 Prozent verantwortlich. Zudem steigt das maximale Drehmoment von 400 auf 500 Nm. „Da gerät selbst das kurzzeitig ab Werk in der Schweiz angebotene Sondermodell Golf R360S deutlich ins Hintertreffen“, erläutert Geschäftsführer Hans-Jürgen Abt.

Dank Allradantrieb verfügt schon das Serienmodell Golf R über eine satte Traktion. Mit optionalen ABT Fahrwerksfedern, die den Wolfsburger vorne 20 und hinten 25 mm tieferlegen, nimmt die kompakte Rakete selbst Haarnadelkurven souverän. Insbesondere dann, wenn sich auch noch die ABT Sportstabilisatoren an Bord befinden. Noch steigern lässt sich das Vergnügen mit dem ABT Gewindefahrwerk, das sich an der Vorderachse um bis zu 40 mm und an der Hinterachse um bis zu 45 mm herunterschrauben lässt. Und überhaupt: Wer schneller bremst, ist vorher länger schnell. Frei nach diesem Kredo haben die Allgäuer noch eine stoppstarke 6-Kolben-Bremsanlage mit Festsätteln im Programm.

Vom Sattel geht es thematisch zum Steigbügel, wie ja bekanntlich einer der Gehörknöchelchen heißt. Und die bekommen dank des vierflutigen ABT Endschalldämpfers mit 102 mm starken Rohren jede Menge zu tun. Dem Auge schmeichelt dieses Arrangement mit schwarz verchromten Endrohren ebenfalls – genau wie die attraktiven Leichtmetallräder von ABT. Der weltweit führende Tuner für VW- und Audi-Modelle liefert seine Designs DR und ER-C in unterschiedlichen Finishs und wahlweise in 18, 19 oder 20 Zoll.

Doch damit ist das optische Individualisierungspotenzial längst noch nicht ausgeschöpft: ABT Seitenschweller und ein als Diffusor ausgeführter Heckklappenaufsatz gehören zum optischen Muskelspiel einfach dazu. Schließlich darf man so viel Performance ruhig sehen!

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Sommerreifentest 2018: Gute Reifen kosten kein Vermögen! https://www.autofahrer-online.de/sommerreifentest-2018-gute-reifen-kosten-kein-vermoegen/8854/ https://www.autofahrer-online.de/sommerreifentest-2018-gute-reifen-kosten-kein-vermoegen/8854/#respond Sat, 03 Mar 2018 10:00:58 +0000 https://www.autofahrer-online.de/?p=8854 Sowohl der ADAC als auch GTÜ und ACE veröffentlichen im ersten Quartal des Jahres ihren Sommerreifentest. Beide Tests kommen in diesem Jahr übereinstimmend zum selben Ergebnis: Gute Sommerreifen müssen nicht teuer sein. Im aktuellen ADAC Sommerreifentest setzte sich ein Trend fort, der schon beim letzten Winterreifentest erkennbar wurde: Preisgünstige Zweitmarken erzielen gleich oder ähnlich gute […]

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Sowohl der ADAC als auch GTÜ und ACE veröffentlichen im ersten Quartal des Jahres ihren Sommerreifentest. Beide Tests kommen in diesem Jahr übereinstimmend zum selben Ergebnis: Gute Sommerreifen müssen nicht teuer sein.

Im aktuellen ADAC Sommerreifentest setzte sich ein Trend fort, der schon beim letzten Winterreifentest erkennbar wurde: Preisgünstige Zweitmarken erzielen gleich oder ähnlich gute Ergebnisse wie die Konzernmütter. In der Golf-Dimension 205/55 R16 erreicht der Bridgestone-Ableger Firestone mit dem Roadhawk die identische Gesamtnote 2,3, die Conti-Tochter Semperit mit dem Speed-Life nur ein um ein Zehntel schlechteres Ergebnis (2,4). In der Fiesta-Größe 175/65 R14 wird der Falken, ein Ableger des Japaners Sumitomo, sogar Testsieger (Note 2,3), zusammen mit der erneut „guten“ Conti-Zweitmarke Semperit (2,4).

Sparen kann auch, wer auf die Verschleißwerte eines Reifens achtet. Für den Test wurde die Laufleistung jedes Reifens auf rund 15.000 Kilometern, davon ca. 60 Prozent Landstraße und ca. 40 Prozent Autobahn, ermittelt. Als Testfahrzeug diente dem ADAC ein VW Golf VII 2.0 TDI mit halber Zuladung. So fährt der Testsieger Michelin Primacy 3 mit mehr als 45.000 Kilometern fast 20.000 Kilometer weiter als der mit „ausreichend“ bewertete Infinity Ecosis.

GTÜ und ACE haben in diesem Jahr elf Reifen der Größe 235/45 R18 getestet. Testsieger im GTÜ Sommerreifentest 2018: der Falken Azensis FK510. Er überzeugt sowohl in den einzelnen Testdisziplinen, erzielt beispielsweise mit 40,89 Metern Bremsweg aus 100 km/h den Bestwert auf nasser Strecke, als auch beim Preis: Mit 554 Euro für einen Satz Reifen liegt der Falken im Mittelfeld aller getesteten Reifen (Preisspanne für einen Satz Reifen im Test: von 362 bis 774 Euro, Preise: Stand Januar 2018, ermittelt durch den Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk).

Überraschend gut auf dem zweiten Platz rangieren Kumho mit dem Ecsta PS71 und Nokian mit dem zLine. Beide sind mit knapp 450 Euro (Kumho) und etwa 500 Euro (Nokian) sogar noch günstiger als der Testsieger. Jedoch schneiden sie in der Summe der technischen Eigenschaften etwas schlechter ab als der Pneu von Falken. Beim Nass-Bremsen brauchen sie beispielsweise mit 41,79 Metern (Kumho) und 42,07 Metern (Nokian) aus 100 km/h knapp einen Meter mehr als der Falken (40,89 Meter).

Dass es sogar noch preiswerter geht und trotzdem sicher, zeigt der günstigste Reifen im Test: Ein Satz Premitra 5 des taiwanesischen Herstellers Maxxis kostet nur 362 Euro, bietet insgesamt jedoch noch gute Werte, insbesondere auf trockener Strecke, denn da bremst er den Testwagen innerhalb von 34,25 Metern von 100 km/h bis zum Stillstand. Damit erzielt er in dieser Kategorie den dritten Platz. Nur Pirelli (33,58 Meter) und Continental (33,90 Meter) sind noch besser. Zählen hingegen nur die technischen Eigenschaften, würde Continental mit dem Premium Contact 6 und den guten Messergebnissen auf trockener und nasser Strecke auf dem zweiten Platz landen. Der Preis von 740 Euro lässt ihn allerdings auf den fünften Platz zurückfallen.

Insgesamt war das Feld der Sommerreifen so eng beieinander wie bei keinem bisherigen Reifentest von GTÜ und ACE: Alle elf Sommerreifen erhalten das Testurteil „empfehlenswert“. Dem Testsieger Falken Azensis FK510 fehlt insgesamt nur ein Punkt auf das GTÜ/ACE-Testurteil „sehr empfehlenswert“.

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DEKRA-Gebrauchtwagenreport 2018: Audi A6 ist „Bester aller Klassen“ https://www.autofahrer-online.de/dekra-gebrauchtwagenreport-2018-audi-a6-ist-bester-aller-klassen/8848/ https://www.autofahrer-online.de/dekra-gebrauchtwagenreport-2018-audi-a6-ist-bester-aller-klassen/8848/#respond Fri, 02 Mar 2018 16:09:40 +0000 https://www.autofahrer-online.de/?p=8848 Erstmals bildet der DEKRA Gebrauchtwagenreport 2018 Laufleistungen bis 200.000 km ab. „Unser Gebrauchtwagenreport enthält detaillierte statistische Informationen zum typischen Mängelbild von insgesamt 522 Fahrzeugmodellen in der Hauptuntersuchung. Sie werden jeweils im Vergleich mit anderen Modellen desselben Marktsegments bewertet“, erklärt der Dekra-Bereichsleiter so Jann Fehlauer, Bereichsleiter Fahrzeugprüfwesen bei der Dekra Automobil GmbH. Den Titel „Bester aller […]

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Erstmals bildet der DEKRA Gebrauchtwagenreport 2018 Laufleistungen bis 200.000 km ab. „Unser Gebrauchtwagenreport enthält detaillierte statistische Informationen zum typischen Mängelbild von insgesamt 522 Fahrzeugmodellen in der Hauptuntersuchung. Sie werden jeweils im Vergleich mit anderen Modellen desselben Marktsegments bewertet“, erklärt der Dekra-Bereichsleiter so Jann Fehlauer, Bereichsleiter Fahrzeugprüfwesen bei der Dekra Automobil GmbH. Den Titel „Bester aller Klassen“ verteidigt erneut der Audi A6.

Mit dem Audi A6 gewinnt den Titel „Bester aller Klassen“ das Modell, das über alle Fahrzeugklassen hinweg in den drei Laufleistungsbereichen bis 150.000 km im Schnitt den besten DEKRA-Mängelindex aufweist. Beim Audi A6 liegt der DMI bei 94,6. Auf den Plätzen dahinter folgen die Mercedes-Benz E-Klasse (2011; DMI 92,4) und die Mercedes-Benz B-Klasse (2011; DMI 91,4). Die Gewinner 2018 in den neun Fahrzeugklassen im Überblick:

FahrzeugklasseGetestete FahrzeugeGewinner (Modelljahr)DEKRA Mängelindex (DMI)
Mini / Kleinwagen65Audi A1 (2010)82,6
Kompaktklasse59Audi A3 (2012)91,0
Mittelklasse 36Audi A4 (2008)87,7
Obere Mittelklasse / Oberklasse20Audi A6 (2011)94,6
Sportwagen / Cabrio21Audi TT (2006)81,0
Geländewagen / SUV71Mercedes-Benz M-Klasse / GLE (2011)92,4
Van54Mercedes-Benz B-Klasse (2011)91,4
Kleintransporter30VW Amarok (2010)71,0
Transporter 15Mercedes-Benz Sprinter (2006)62,5

Die Dekra-Experten haben für ihren Gebrauchtwagenreport wieder die Mängel aus rund 15 Millionen Hauptuntersuchungen in zwei Jahren ausgewertet. Dabei fließen nur Mängel in die Statistik ein, die für die Bewertung von Fahrzeugmodellen relevant sind. Mängel, für die typischerweise der Halter verantwortlich ist – wie etwa zu niedriges Reifenprofil oder verschlissene Scheibenwischerblätter –, spielen keine Rolle. Um die statistische Aussagekraft zu sichern, enthält der Report nur Aussagen zu Fahrzeugmodellen, von denen die Dekra-Prüfingenieure im Auswertungszeitraum mindestens 1000 Exemplare im jeweiligen Laufleistungsbereich untersucht haben. (ampnet/Sm)

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Seat Ibiza 1.0 TGI: Erdgasauto für Sparfüchse https://www.autofahrer-online.de/seat-ibiza-1-0-tgi-erdgasauto-fuer-sparfuechse/8832/ https://www.autofahrer-online.de/seat-ibiza-1-0-tgi-erdgasauto-fuer-sparfuechse/8832/#respond Sat, 17 Feb 2018 11:30:49 +0000 https://www.autofahrer-online.de/?p=8832 Eigentlich sollen die Fahrzeugflotten aller Automobilhersteller 2020 nur noch durchschnittlich 95 Gramm Kohlendioxid (CO2) pro Kilometer ausstoßen. Das verlangen die Vorgaben der Europäischen Union. Die Grenze können heute nur wenige Modelle unterbieten. Deshalb drohen vielen Automobilherstellern Milliarden teure Bußgelder, wenn sie nicht genügend sparsame Fahrzeuge verkaufen. Das allerdings ist schwierig angesichts des SUV-Booms und des […]

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Eigentlich sollen die Fahrzeugflotten aller Automobilhersteller 2020 nur noch durchschnittlich 95 Gramm Kohlendioxid (CO2) pro Kilometer ausstoßen. Das verlangen die Vorgaben der Europäischen Union. Die Grenze können heute nur wenige Modelle unterbieten. Deshalb drohen vielen Automobilherstellern Milliarden teure Bußgelder, wenn sie nicht genügend sparsame Fahrzeuge verkaufen. Das allerdings ist schwierig angesichts des SUV-Booms und des Einbruchs der Diesel-Verkaufszahlen. Deshalb forcieren die Marken unter dem Wolfsburger Konzerndach verstärkt ihre Modelle mit Erdgasantrieb (CNG) – zum Beispiel den Seat Ibiza 1.0 TGI.

Erdgasautos fristeten lange Zeit eher ein Schattendasein. Dabei erreichen sie schon heute ohne allzu großen technischen Aufwand den CO2-Zielkorridor bei zugleich hervorragenden Werten für Stickoxid- und Feinstaubemission. Für Seats CNG-Expertin Sonia Gutierrez sind dabei die Erdgas-Modelle der Marke „eine echte Alternative als Brückentechnologie im Übergang zum Zeitalter der Elektroautos.“

Neben den bekannten Seat-Modellen, dem Kleinwagen Mii Ecofuel und dem kompakten Leon TGI, haben die Spanier nunmehr in Madrid ihr neuestes Erdgasmodell vorgestellt: den Ibiza 1.0 TGI, dessen CNG-Motor vom bekannten Dreizylinder 1,0-Liter-TSI-Benziner abgeleitet ist und 66 kW / 90 PS auf die Straße bringt. Die notwendigen innermotorischen Änderungen betreffen im Wesentlichen spezielle Kolben mit Nickel-Chrom-Beschichtung sowie verstärkte Ventilsitzringe für höhere Verschleißfestigkeit.

Wie seine Brüder kann der 1.0 TGI „bivalent“ sowohl mit Super 95 als auch mit CNG betrieben werden. Dafür gibt es zwei Tanks, einen für Benzin an gewohnter Stelle und einen für Erdgas in der Reserveradmulde. Deren Einfüllstutzen sitzen einträchtig nebeneinander hinter der gewohnten Tankklappe rechts hinten.

So gerüstet glänzt der Seat Ibiza im Erdgasbetrieb mit Verbrauchswerten von 3,3 Kilogramm CNG pro 100 gefahrene Kilometer, die bei kompletter Befüllung der Drucktanks mit 13 Kilo Erdgas für eine Reichweite von knapp 400 Kilometer sorgen. Der Verbrauch lässt sich auf die CO2-Emission von nur 88 Gramm pro Kilometer umrechnen. Damit fährt der Ibiza 1.0 TGI in der bestmöglichen Effizienzklasse A+ und erfüllt locker die Definition für ein Drei-Liter-Auto.

Besonders für viele bisher überzeugte Dieselfahrer erhebt sich die Frage, ob nicht jetzt der Zeitpunkt ist, um den Selbstzünder gegen einen noch sparsameren TGI zu tauschen? Die Gelegenheit wäre günstig, denn Seat bietet satte Umstiegsprämien an. Beim Ibiza gibt es beispielsweise bei Vertragsabschluss noch vor Ende März dieses Jahres eine so genannte Zukunftsprämie in Höhe von 2000 Euro für den Kauf eines TGI. Wer dann auch noch seinen alten Diesel mit Abgasnorm Euro 1 bis Euro 4 verschrotten lässt, der mindestens ein halbes Jahr auf ihn zugelassen gewesen sein muss, dem packt Seat eine Umweltprämie von 3000 Euro obendrauf. Wer beide Prämien nützt, zahlt für das Basismodell TGI Reference lediglich 12.270 Euro anstelle des Listenpreises von 17.270 Euro. Kein schlechtes Kaufargument.

Aber kann der neue Erdgas-Ibiza auch mit seinen Fahreigenschaften punkten? Auf einer Testrunde rund um die spanische Hauptstadt präsentiert sich unser Seat Ibiza 1.0 TGI in der Top-Ausstattung FR. Mit allerlei sportlichen Features angefangen bei 17-Zoll-Alufelgen mit Niederquerschnitt-Breitreifen bis hin zu Sportsitzen im speziellen FR-Design dokumentiert er auch in dieser Hinsicht seine Zugehörigkeit als vollwertiges Mitglied der aktuellen Ibiza-Familie.

Wer hinterm Lenkrad Platz nimmt, wird keine gravierenden Änderungen gegenüber konventionellen Modellen feststellen. Einzig unterschiedliche Tankanzeigen für Benzin und Erdgas verweisen auf die Nutzung von zweierlei Kraftstoffsorten. So lange CNG im Tank ist, fährt der Ibiza damit. Eine Wahlmöglichkeit durch den Fahrer besteht nicht. Nur beim Kaltstart oder wenn der Erdgastank leer gefahren wurde, greift der Ibiza automatisch auf das 40 Liter fassende Benzinreservoir zurück. Das ergibt insgesamt eine Reichweite von bis zu 1200 Kilometer.

Gegenüber dem vergleichbaren Ibiza TSI mit 95 PS bringt der TGI allerdings doch knapp 120 Kilo Mehrgewicht auf die Waage, was sich beim Sprint auf Tempo 100 entsprechend auswirkt. 11,8 statt 10,9 Sekunden stehen hier zu Buche, und selbst dem nochmal gut zehn Kilo schwereren, aber deutlich drehmomentstärkeren Ibiza 1.6 TDI mit 95 PS rennt der TGI in der Sprintdisziplin eine halbe Sekunde hinterher. Beschleunigungswunder sind also mit dem Zusatzgepäck der Gastanks nicht zu erwarten. Abstriche gibt es auch beim Ladevolumen, das mit mindestens 262 Liter um 93 Liter kleiner als bei konventionellen Modellen ausfällt.

Dennoch relativieren sich die geschilderten Einschränkungen im Fahralltag. Wer sich erstmal an die etwas kommodere Gangart des Ibiza TGI gewöhnt hat, wird nichts wirklich vermissen. Der knurrige Dreizylinder läuft komfortabel dahin. Und das Zusatzgewicht der Gasflaschen im Heck ändert nichts an den bekannt brav untersteuernden Fahreigenschaften des Ibiza bei flotter Kurvenfahrt.

In technischer Hinsicht und bezüglich der wählbaren Komfortextras ist der Neuling allemal auf der Höhe der Zeit. In den Topausstattungen X-Cellence und FR kommt der Ibiza in der Serienausstattung mit dem Seat-Mediasystem Plus samt Acht-Zoll-Farb-Touchscreen daher, das für TGI-Fahrer eine sicherlich wichtige Extra-Information bietet: Die Navigation zur nächsten CNG-Tankstelle, von denen es mittlerweile rund 900 in Deutschland gibt.

Dort angekommen läuft es fast so ab wie an jeder normalen Zapfsäule auch. Der Füllschlauch wird mit wenigen Handgriffen fest mit dem Einfüllventil des Gastanks verbunden. Dann strömt das Erdgas mit 200 bar Druck in den Tank. Der Vorgang dauert dabei nur unwesentlich länger als bei Diesel und Benzin.

Am Ende dann der Moment des leisen Triumphes: Das Zählwerk bleibt bei deutlich weniger als 15 Euro für einmal richtig volltanken mit Gas stehen. Wann haben wir das zuletzt erlebt? Mit dem TGI ist das heute wieder möglich. (ampnet/tw)

Daten Seat Ibiza 1.0 TGI Start&Stopp

Länge x Breite x Höhe (in m): 4,06 x 1,78 x 1,44

Radstand (in m): 2,56
Motor: Dreizylinder, 999 ccm, Turbo, Direkteinspritzung

Leistung: 66 kW / 90 PS von 4500 – 5800 U/min

Max. Drehmoment: 160 Nm bei 1900 – 3500 U/min

Beschleunigung 0 – 100 km/h: 11,8 s

Höchstgeschwindigkeit: 181 km/h 

Benzinverbrauch, durchschnittlich nach NEFZ: 5,0 l/100 km
Tankinhalt Benzin: 40 l
CO2-Emission (nach ECE-Norm): 114 g/km

Emissionsklasse: Euro 6

Effizienzklasse: B
Erdgasverbrauch CNG (nach ECE-Norm) kombiniert:
3,3 kg/100 km
(4,9 m3/100 km)
CO2-Emission Erdgasbetrieb: 88 g/km

Emissionsklasse: Euro 6

CO2 Effizienzklasse: A+
Tankinhalt CNG (Erdgas): 13 kg
Leergewicht: min. 1239 kg / max. Zuladung: 476 kg
Max. Anhängelast: Anhängerkupplung ab Werk nicht vorgesehen
Räder / Reifen: 5,5J x 15 Stahl / 185/65 R 15

Kofferraum: 262–1072 Liter
Basispreis: 17.270 Euro

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Neuer Kia Ceed: Ring frei zur nächsten Runde! https://www.autofahrer-online.de/neuer-kia-ceed-ring-frei-zur-naechsten-runde/8813/ https://www.autofahrer-online.de/neuer-kia-ceed-ring-frei-zur-naechsten-runde/8813/#respond Fri, 16 Feb 2018 10:04:02 +0000 https://www.autofahrer-online.de/?p=8813 Der Kia Cee’d war vor 12 Jahren das erste in Europa entwickelte, gebaute und verkaufte Modell des koreanischen Herstellers Kia für das C-Segment. Ende des zweiten Quartals wird nun die dritte Generation zu den Händlern rollen. Dann wird aus dem bisherigen Kia Cee’d ein Kia Ceed. Die kleine Änderung lässt den Namen stromlinienförmiger daherkommen. Das […]

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Der Kia Cee’d war vor 12 Jahren das erste in Europa entwickelte, gebaute und verkaufte Modell des koreanischen Herstellers Kia für das C-Segment. Ende des zweiten Quartals wird nun die dritte Generation zu den Händlern rollen. Dann wird aus dem bisherigen Kia Cee’d ein Kia Ceed. Die kleine Änderung lässt den Namen stromlinienförmiger daherkommen. Das passt zur Gesamterscheinung: Hier kommt einer, der in Form und Inhalt so europäisch geworden ist, dass er manchem Wettbewerber aus Europa das Fürchten lehren wird.

Heute schon bringt es der Kia Cee’d auf einem Anteil von 16 Prozent am Kia-Absatz in Europa und hat damit seinen Anteil am Wachstum des Marktanteils der Hyundai-Tochter Kia von rund 1,5 Prozent im Jahr 2006 auf jetzt etwa drei Prozent. Bei diesem Erfolg half den Koreanern sicher die Besinnung auf die Eigenarten des Marktes, aber – früher mehr als heute – der Preis. Die Preise des Neuen wird Kia erst nennen, wenn der Marktstart kurz bevorsteht. Beim bisherigen Modell begann der bei 15.990 Euro. Und wer kann sich heute schon vorstellen, dass im Markt Preiserhöhungen durchsetzbar wären. Schließlich hat Kia nach 472.000 Fahrzeugen 2017 nun die 500.000 im Blick.

Für den richtigen Blick auf den Schrägheck-Fünftürer sorgt das Entwicklungszentrum in Rüsselsheim und ein Team von europäischen Designern unter Leitung von Gregory Guillaume und Peter Schreyer, dem Kia-Designchef. Dabei herausgekommen ist ein Design, das offensichtlich vom Kia Stinger beeinflusst wurde: sportlich-dynamisch mit klaren, geraden Linien und langer Motorhaube bei nach hinten verschobenem Passagierabteil. Der Frontüberhang fällt mit 880 Millimeter um 20 mm kürzer aus als beim Vorgänger, Der Hecküberhang nahm um 20 mm auf 780 mm zu. Der neue Ceed ist mit 1,45 m um 23 mm flacher und mit 1,80 m um 20 mm breiter. Der Radstand blieb bei 2,65 m.

Ein breiter Kühlergrill mit der für Kia typischen „Tigernasen“-Front, der breite untere Lufteinlass sowie das LED-Tagfahrlicht mit jeweils vier LED-Spots (wie bei der GT-Ausführung des Vorgängers) prägen das Gesicht. LED-Scheinwerfer können – gegen Aufpreis – dazukommen. Zum kraftvollen Eindruck tragen die ausgeprägte Schulterlinie und die breite C-Säule bei, ebenso das Schrägheck mit klarer Betonung der Breite und einem Dachkantenspoiler.

Das neue Innenraumkonzept von Kia zieht nun auch in den Ceed ein. Das Armaturenbrett wirkt durch sein auf Breite angelegtes Design schlank. Der Fahrer hat so einen freieren Blick nach vorn und beide auf den Vordersitzen haben mehr Knieraum. Die Zentralkonsole neigt sich dem Fahrer leicht entgegen. Sie ist in zwei Bereiche unterteilt: oben der freistehende Touchscreen des Infotainments, unten die Bedienelemente für das Audiosystem und die Klimaeinheit. Soft-Touch-Materialien sowie Oberflächen in Metall- und satinierter Chromoptik geben dem Innenraum ein gehobenes Flair. Eine tiefere Sitzposition des Fahrers bringt nicht nur ein sportlicheres Fahrgefühl, sondern auch mehr Kopffreiheit. Hinten finden die Passagiere auf Schulterhöhe mehr Platz vor. Fürs Gepäck bleiben beim Fünftürer 395 Liter, nach 380 Litern beim Vorgänger.

Den europäischen Erwartungen soll das neue Fahrwerk voll entsprechen. Kia verspricht eine schnellere und direktere Rückmeldung der Lenkung, auch dank veränderter Feder- und Dämpferraten. In der Summe soll der Ceed ohne Einbußen beim Fahrkomfort in Kurven und bei höheren Geschwindigkeiten mehr Kontrolle bieten.

Für den Ceed stehen als Turbo-Benziner zur Wahl der 1.0T-GDI mit 88 kW / 120 PS, der neue 1.4 T-GDI mit 103 kW / 140 PS und der vom Vorgänger übernommene 1.4-Liter-Saugmotor mit 73 kW / 100 PS. Dieselfahrer können beim 1,6 Liter-U3-Triebwerk zwischen zwei Leistungsstufen wählen: 84 kW / 115 PS oder 100 kW / 136 PS. Die Diesel erfüllen die Abgasnorm Euro 6d-TEMP und verfügen über eine Abgasnachbehandlung mit selektiver katalytischer Reduktion (SCR). Alle Motoren werden mit einem Sechs-Gang-Getriebe ausgeliefert. Für den 1.4 T-GDI und der 1.6 CRDi 136 wird sein Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe in Verbindung mit einer Auswahl an Fahrmodi angeboten.

Bei Infotainment, Vernetzung und Assistenzsystemen tritt der Ceed in einer höheren Spielklasse an. Bluetooth-Freisprecheinrichtung ist Standard, beim großen Navi mit Acht-Zoll-Screen können Smartphones integriert werden, ebenso – je nach Ausstattung – eine induktive Ladestation. Erstmals bei Kia gibt es eine beheizbare Frontscheibe. Sitzventilation für vorn und Sitzheizung für vorn und hinten stehen zur Verfügung, außerdem eine lange Reihe an Fahrer-Assistenzsystemen wie die Gegenlenkunterstützung fürs ESP, ein Fernlichtassistent, Müdigkeitswarner, ein aktiver Spurhalteassistent und ein autonom arbeitender Notbremsassistent mit Fußgängererkennung.

Außerdem zu bestellen: eine adaptive Geschwindigkeitsregelung, ein Spurwechselassistent. Ein Querverkehrswarner und ein Parkassistent. Premiere für Europa feiert im Ceed der Stauassistent, der nicht nur die Spur hält, sondern auch den richtigen Abstand zum Vordermann und der nach dem Stopp wieder anfährt, wenn’s weitergeht. (ampnet/Sm)

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Fahrbericht: Honda Civic Type R https://www.autofahrer-online.de/fahrbericht-honda-civic-type-r/8798/ https://www.autofahrer-online.de/fahrbericht-honda-civic-type-r/8798/#respond Thu, 15 Feb 2018 14:32:18 +0000 https://www.autofahrer-online.de/?p=8798 Type R – das ist Musik in den Ohren von Honda-Fans. Die jüngste Inkarnation des Japan-GTI manifestiert sich in 320 PS und 272 km/h Spitze. Und auch der monströse Heckflügel darf natürlich nicht fehlen, der von einem halben Dutzend Finnen auf dem Dach angeströmt wird. Der weckt Aufmerksamkeit und – seien wir mal ehrlich – […]

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Type R – das ist Musik in den Ohren von Honda-Fans. Die jüngste Inkarnation des Japan-GTI manifestiert sich in 320 PS und 272 km/h Spitze. Und auch der monströse Heckflügel darf natürlich nicht fehlen, der von einem halben Dutzend Finnen auf dem Dach angeströmt wird. Der weckt Aufmerksamkeit und – seien wir mal ehrlich – sieht einfach sportlicher aus als so ein kleiner Dachkantenspoiler.

Der Honda will sich nicht verstecken, sondern es darf ruhig jeder sehen, was in ihm steckt, und pfeift auf politische Korrektheit. Und nicht zuletzt auch dafür wird er von einer treuen Anhängerschar geliebt. Mit einem Wert von 5,7 Sekunden für die Beschleunigung von null auf 100 km/h und einer Höchstgeschwindigkeit von (politisch unkorrekten) 272 km/h steht der Type R an der Spitze seines Wettbewerbumfelds. Wobei die jüngste Civic-Generation mit ihren Maßen allerdings schon ein wenig aus der Kompaktklasse herausragt. Seine Stärke demonstriert der Civic auch durch den Frontsplitter in Carbon-Optik, die seitlichen Kiemen und den dreiflutigen und mittig im Heckdiffusor platzierten Auspuff.

Was für die zahmeren Versionen der Baureihe gilt, trifft weitgehend auch auf das Spitzenmodell zu. Vor allem im Bereich der Lenkradspeichen und der Mittelkonsole mangelt es ein wenig an Materialanmut, und auch die Lederimitation zwischen Handschuhfach und Beifahrerairbag wirkt nicht sonderlich ansprechend. Anders sieht es mit den Carboneinlagen und der zweifarbigen Lederummantelung des Lenkrads sowie Wildledereinlagen in der Türinnenverkleidung aus. Da haben die Interieurgestalter offenbar mit zweierlei Maß gemessen.

Doch der Type R ist ja vor allem erst einmal eine Fahrmaschine. Der elastische Motor unter der über fünf Kilogramm leichteren Aluminiumhaube fordert schon bei 1.600 Umdrehungen in der Minute zum Gangwechsel auf. Die Zügel los lässt der Type R dann ab 2400 Touren und 1.600 U/min später die Sau raus. Gerne darf es im Alltag für eine gesetzeskonforme Portion Fahrspaß bis auf 4500 U/min gehen. Den roten Schlussstrich zieht der Type R aber erst bei 7.000 Touren. Dann fängt die Ambientebeleuchtung der beiden Rundinstrumente warnend an zu flackern.

Das 2,0-Liter-Triebwerk des Fronttrieblers gibt ein dumpfes Dröhnen aus den drei Endrohren von sich. Der Antriebsstrang ist auch bei 180 km/h noch gut gedämmt, so dass der Fahrer nicht selten schneller unterwegs ist als er denkt. Jenseits der 200-km/h-Marke verlangt die Lenkung aber etwas mehr Aufmerksamkeit. Das Getriebe erfreut mit einer kurzen und knackigen Schaltung und einer (deaktivierbaren) automatischen Drehzahlanpassung beim Hoch- oder Runterschalten. Allerdings ist der Schaltknauf wenig winterfreundlich. Bei tieferen Außentemperaturen liegt die aus Metall geformte Kugel auf den ersten Kilometern unangenehm kalt in der Hand.

Gestartet wird immer im Sport-Modus. Alternativ geht es per Wippschalter runter auf „Komfort“ oder rauf auf „+R“. Beim Wechsel von Komfort auf Sport springt die Beleuchtung der Instrumente von Weiß auf Rot um, dessen Intensität in der Racing-Stufe noch einmal zunimmt. Die Unterschiede der einzelnen Fahrmodi fallen allerdings nicht so groß aus, wie erwartet. Am ehesten sind sie noch am Lenkwiderstand zu spüren. Und: So oder so ist der potente Civic trotz Adaptivsystems recht hart gedämpft.

Ein Quentchen Exklusivität verspricht die in der Mittelkonsole eingeschraubte Typenplakette mit der Seriennummer (in unseren Fall 2297). Die Integralsitze sind extrem griffig, aber auf Dauer nicht sonderlich bequem. Der Rest des Autos garantiert dagegen eine gehörige Portion Alltagstauglichkeit. Der Kofferraum ist ausreichend groß, wenngleich sich über der Hinterachse eine kleine Stufe erhebt.

Gut gemacht und durchdacht ist die verschiebbare Cupholder-Einlage im üppigen Fach der Mittelkonsole, so dass auch 0,75-Liter-Flaschen hinein passen. Nicht gefallen können dagegen die Rücksitze. Sie haben ebenfalls integrierte Kopfstützen – und die sind eindeutig zu niedrig gehalten und erfüllen allenfalls die Funktion einer Nackenrolle. Das wiederum führt dazu, dass die Fondpassagiere des Viersitzers den Kopf weit nach hinten lehnen müssen und dann in dem eigentlich relativ großen Auto an den abfallenden Dachhimmel stoßen. Großzügig geht Honda dagegen mit den Handbuch um: Es hat stolze 720 Seiten! Hinweise gibt übrigens auch eine freundliche Stimme aus dem Bordsystem, etwa wenn der Fahrer den Gurt noch nicht angelegt hat („An der Fahrerseite bitte anschnallen“) oder die Kupplung für den Druck auf den Startknopf noch nicht getreten ist.

Die wilden Jahre bei den Kompaktsportlern sind eigentlich vorbei. Auch der vor allem in Großbritannien Kultstaus genießende Subaru WRX STI wird mit dem Produktionsstopp für Europa im Frühsommer bei uns das Zeitliche segnen. Nur der Type R lässt noch weiter unverhohlen seine Muskeln spielen und ist dann mit seinem martialischen Heckspoiler der letzte Vertreter einer ansonsten ausgestorbenen Art. Dass das Kostüm alles andere als Show ist, hat der Honda Ende vergangenen Jahres auf dem Nürburgring bewiesen, wo er sich den Rundenrekord für Frontriebler holte. (ampnet/jri)

Daten Honda Civic Type R

Länge x Breite x Höhe (m): 4,56 x 1,88 x 1,44
Radstand (m): 2,70
Motor: R4-Benziner, 2,0 Liter, Turboaufladung
Leistung: 235 kW / 320 PS bei 6500 U/min
Max. Drehmoment: 400 Nm bei 2500 bis 4500 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 272 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 5,7 Sek.
ECE-Durchschnittsverbrauch: 7,7 Liter
CO2-Emissionen: 176 g/km (Euro 6)
Effizienzklasse: E
Leergewicht / Zuladung: 1380 kg / 380 kg
Kofferraumvolumen: 414–1209 Liter
Bereifung: 245/30 R20
Basispreis: 36.490 Euro

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Neuer BMW X4: Länger, breiter, flacher https://www.autofahrer-online.de/neuer-bmw-x4-laenger-breiter-flacher/8780/ https://www.autofahrer-online.de/neuer-bmw-x4-laenger-breiter-flacher/8780/#respond Thu, 15 Feb 2018 10:25:48 +0000 https://www.autofahrer-online.de/?p=8780 Nach knapp 200.000 verkauften Fahrzeugen seit 2014 schickt BMW den X4 auf dem Genfer Automobilsalon 2018 in die zweite Runde. Das Nachfolgemodell ist bei leicht geringerer Höhe deutlich gewachsen: in der Länge um 8,1 Zentimeter auf 4,75 Meter, beim Radstand um 5,4 Zentimeter und in der Breite um 37 Millimeter auf 1,92 Meter. Der Kofferraum […]

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Nach knapp 200.000 verkauften Fahrzeugen seit 2014 schickt BMW den X4 auf dem Genfer Automobilsalon 2018 in die zweite Runde. Das Nachfolgemodell ist bei leicht geringerer Höhe deutlich gewachsen: in der Länge um 8,1 Zentimeter auf 4,75 Meter, beim Radstand um 5,4 Zentimeter und in der Breite um 37 Millimeter auf 1,92 Meter. Der Kofferraum bietet 525 bis 1430 Liter Volumen. An der Spitze des Programms stehen zwei M-Performance-Modelle. Der Reihensechszylinder X4 M40i leistet 265 kW / 360 PS, das Dieselpendant M40d bringt es auf 240 kW / 326 PS und 680 Newtonmeter Drehmoment.

Weitere Versionen sind der 195 kW / 265 PS starke xDrive30d, ebenfalls ein Sechszylinder, sowie die Vierzylinder xDrive25d, xDrive20d, xDrive30i und xDrive20i mit Leistungen zwischen 135 kW / 184 PS und 185 kW / 252 PS. Alle Modellvarianten bringen die Kraft über ein 8-Gang-Steptronic Getriebe mit Schaltwippen am Lenkrad sowie über Allradantrieb auf die Straße. Der tiefere Schwerpunkt und gewichtseinsparungen von bis zu 50 Kilogramm sollen für mehr Agilität und Dynamik sorgen. Optimiert wurde auch die Aerodynamik des X4. Mit einem Luftwiderstandsbeiwert von 0,30 markiert er den Spitzenwert in seinem Wettbewerbsumfeld.

Neben dem Sportfahrwerk gehört auch die variable Sportlenkung zur Serienausstattung. Optional werden die M-Sportbremsanlage und das adaptive Fahrwerk angeboten. Die M-Performance-Modelle verfügen serienmäßig über 20 Zoll-Leichtmetallräder, eine spezifische Ausführung der Sportbremsanlage und über ein Sportdifferenzial mit Sperrwirkung an der Hinterachse. Das erweiterte Programm der Sonderausstattungen umfasst die Drei-Zonen-Klimaautomatik, die aktive Sitzbelüftung, die Ambiente-Beleuchtung und das Ambient-Air-Paket mit Beduftung, den Displayschlüssel sowie ein Panorama-Glasdach.

Ein markantes optisches Detail stellen die X-Prägungen auf den Galvanikflächen der vorderen und der hinteren Türen dar. Optional werden auch die Tasten der Fensterheber, der Start-/Stop-Knopf, die Multifunktionstasten des Sportlenkrads und die Bedienelemente auf der Mittelkonsole mit Galvanikelementen veredelt.

Das Anzeige- und Bediensystem umfasst ein freistehend angeordnetes Display, das optional 10,25 Zoll groß ist und eine Touchscreen-Funktion bietet. Die weiterentwickelte Sprachsteuerung befolgt nun auch frei formulierte Anweisungen. Optional sind außerdem die BMW Gestiksteuerung, das Multifunktionale Instrumentendisplay und die jüngste Generation des Head-up-Displays erhältlich.

Das Sicherheitspaket „Driving Assistant Plus“ beinhaltet die neue Generation der Aktiven Geschwindigkeitsregelung mit Stop-and-Go-Funktion, den Lenk- und Spurführungsassistenten, den Spurhalteassistenten mit aktivem Seitenkollisionsschutz sowie die Querverkehrs- und die Kreuzungswarnung. Zum neuen Parking Assistant Plus gehören die Funktionen Top View, Panorama View und 3-D-View. Mit der Funktion Remote 3D View kann sich der Fahrer ein dreidimensionales Live-Bild seines Fahrzeugs und dessen Umgebung auf sein Smartphone übertragen lassen. Auf Wunsch sind außerdem eine WLAN-Hotspot Vorbereitung zur schnellen Online-Anbindung von digitalen Endgeräten und die Option Telefonie mit Wireless Charging für kabelloses Aufladen von geeigneten Smartphones erhältlich. (ampnet/jri)

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Die neue A-Klasse: Ein Cockpit wie im Sternenkreuzer https://www.autofahrer-online.de/die-neue-a-klasse-ein-cockpit-wie-im-sternenkreuzer/8770/ https://www.autofahrer-online.de/die-neue-a-klasse-ein-cockpit-wie-im-sternenkreuzer/8770/#respond Tue, 13 Feb 2018 14:22:51 +0000 https://www.autofahrer-online.de/?p=8770 Als Mercedes-Benz vor knapp über 20 Jahren die erste A-Klasse präsentierte, überraschte sie mit einem revolutionären Fahrzeugkonzept – kurz, effizient und vorbereitet auf eine elektrische Zukunft, von der man damals glaubte, sie stünde unmittelbar bevor. Zwei Modellgenerationen lang gab die A-Klasse den Sonderling ohne sportlichen Anspruch: Dem VW Golf, dem Audi A3 oder auch dem […]

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Als Mercedes-Benz vor knapp über 20 Jahren die erste A-Klasse präsentierte, überraschte sie mit einem revolutionären Fahrzeugkonzept – kurz, effizient und vorbereitet auf eine elektrische Zukunft, von der man damals glaubte, sie stünde unmittelbar bevor. Zwei Modellgenerationen lang gab die A-Klasse den Sonderling ohne sportlichen Anspruch: Dem VW Golf, dem Audi A3 oder auch dem BMW 1er konnte sie nicht gefährlich werden. Dann folgte ein radikaler Kurswechsel: 2012 wurde die A-Klasse zu einem sportlichen und lifestyle-orientierten Kompaktwagen. Jetzt bringt Mercedes-Benz die A-Klasse der vierten Generation auf den Markt.

Mit dem Schwenk zu einem sportlicheren Konzept ist die A-Klasse zum zweiten Rückgrat der Modellpalette von Mercedes-Benz geworden. Schon vom aktuellen Modell gab es vier Ableitungen: Die B-Klasse, den Crossover GLA sowie den schicken CLA und seine Shooting-Brake-Variante. In Zukunft kommen außerdem eine A-Klasse-Limousine mit Stufenheck und kurzem oder langem Radstand sowie eine Art kleines G-Modell namens GLB hinzu. Zu diesen acht Varianten gesellen sich außerdem zwei Elektromodelle der Marke Mercedes-EQ.

Kein Wunder, dass Daimler inzwischen größtes Augenmerk auf die kompakte MFA-Architektur legt. Und sie mit derart fortschrittlicher Technologie ausrüstet, dass die Konkurrenz weit ins Hintertreffen gerät. Paradebeispiel dafür ist die Benutzeroberfläche MBUX, die unter anderem über einen berührungsempfindlichen Zentralbildschirm, ein neues Touchpad in der Mittelkonsole und eine intuitive Sprachsteuerung verfügt, die auch relativ unpräzise Ansagen wie „mir ist zu heiß“ interpretieren kann.

Eindrucksvoll ist die optische Darstellung in unterschiedlichen Stilen auf zwei Bildschirmen, die den Eindruck einer durchgehenden Glasfläche vermitteln. Und die Systeme zum teilautonomen Fahren liegen auf dem Niveau einer S-Klasse. Das hochwertige Interieur, das mit offenporigen Hölzern akzentuiert werden kann, wird durch ein Ambientelicht-System mit 64 Farben und verschiedenen Lichtstimmungen erleuchtet. Teilweise handelt es sich bei diesen Merkmalen zwar um Sonderausstattungen, doch schon die Einstiegsvariante verfügt über TFT-Bildschirme. Analoge Instrumente gibt es nicht mehr.

Das alles wirbelt das Segment durcheinander. Denn traditionell werden derartige Innovationen von oben nach unten durchgereicht, um die Modellhierarchie zu unterstreichen. Insider berichten, dass bei Wettbewerbern angesichts des Bedienkonzepts der neuen A-Klasse „helle Panik“ ausgebrochen ist.

Auch das Fahrwerks- und Antriebs-Portfolio der A-Klasse wurde erheblich aufgewertet. Abhängig von der Leistungsklasse wird hinten eine Verbundlenkerachse oder eine aufwendige Vierlenkerachse eingebaut. Die Radgrößen liegen zwischen 16 und 19 Zoll, und es stehen drei Fahrwerke zur Auswahl.

Unter der Haube stecken zum Marktstart 1,3-Liter- bzw. 2,0-Liter-Ottomotoren oder ein 1,5-Liter-Turbodiesel. Der Diesel und der kleinere Benzinmotor wurden gemeinsam mit Renault entwickelt – ein Umstand, über den man in Stuttgart eher ungern spricht. Der größere Benzinmotor gehört hingegen zur neuen Vier- und Sechs-Zylinder-Motorenfamilie von Daimler. Für die Kraftübertragung sorgen eine Sechs-Gang-Handschaltung oder ein Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe. Gegen Aufpreis gibt es bei einigen Versionen Allradantrieb.

Die Motorenpalette ist damit noch nicht komplett. Es dürfte zwei AMG-Varianten geben: Eine Spitzenversion mit über 400 PS und eine etwas zivilere Variante mit rund 300 PS. Man darf davon ausgehen, dass das Topmodell eine Antwort auf den Audi RS3 geben wird, der den bisherigen, 381 PS starken AMG A45 mit glatten 400 PS überholt hat. Und dann soll es auch noch Elektrovarianten geben, die allerdings nicht als A-Klasse laufen werden.

Die A-Klasse ist harmonischer und gleichzeitig sportlicher proportioniert als das Vorgängermodell, das mit hoher Nase und dem ungewöhnlichen Knick in der Seitenpartie polarisierte. Das neue Modell kommt mit deutlich abgesenkter Motorhaube, einem nach unten öffnenden Grill und den extrem schlanken Scheinwerfern – wie ein kleiner CLS.

Übrigens sind die Designer nicht übermäßig dogmatisch vorgegangen. Zwar gehört es zur Doktrin des aktuellen Mercedes-Designs, so viele Linien wie möglich vom Grundkörper herunterzunehmen. Doch die Flanken werden hier von einer Schulterlinie akzentuiert, die auf die schöne Bezeichnung „catwalk line“ hört. Diese zusätzliche Linie verleiht der Form Eleganz und Spannung. Am Heck finden sich erstmals breite, vertikal geteilte Rückleuchten; den unteren Abschluss bilden „kalte“ Auspuffblenden aus Chrom, während der tatsächliche Auspuff unsichtbar bleibt. Der Luftwiderstandsbeiwert liegt bei geradezu unglaublichen 0,25. Das ist ein Rekordwert in der Klasse der kompakten Steilheck-Limousinen.

Dass mit der neuen A-Klasse ein neuer Stil einzieht, manifestiert sich auch auf der Mercedes-Webseite: Dort werden Interessenten und potentielle Kunden konsequent geduzt. Sie können sich für die etwas ungehobelte Ansprache später revanchieren: Die Benutzeroberfläche pariert auf „Hey Mercedes“. (ampnet/jm)

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